Устройство сцепления
На современных автомобилях преимущественное распространение получили фрикционные сцепления. Для передачи небольших крутящих моментов применяют однодисковые сцепления. Для двигателей с большими крутящими моментами (свыше 700-800 Н-м) используют двухдисковые сцепления.
На рис. 33 показана схема однодискового сцепления с диафрагменной пружиной для легковых автомобилей. К ведущим частям относятся маховик 1 с кожухом 5 и нажимной диск 3, соединенный с кожухом пальцами/У, диафрагменной пружиной | с опорными кольцами 6 и 7 и звеньями 4. Ведомая часть - ведомый диск 2 с прикрепленными к нему с обеих сторон фрикционными накладками, гасителем крутильных колебаний
и шлицевой ступицей, с помощью которой его устанавливают на ведущий вал коробки передач.
При включенном сцеплении (рис. 33,а) между нажимной пятой 9 и пятой включения 10 предусмотрен зазор Ь\ диафрагменная пружина 8 прижимает нажимной диск 3 к ведомому диску 2, а последний — к маховику 1. Трение между маховиком и дисками обусловливает передачу крутящего момента от маховика к ведущему валу коробки передач. При нажатии на педаль с помощью привода усилие передается на пяту выключения, которая перемещается в сторону маховика и нажимает на кольцо 9. При этом диафрагменная пружина 8 выгибается, отводит нажимной диск 3 от ведомого диска 2, образуя зазор с; в результате сцепление выключается. На автомобилях ЗАЗ применяют сцепления подобной конструкции, но с цилиндрическими нажимными пружинами.
Двухдисковое сцепление (рис. 34). Оно состоит из двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22. Ведомые диски имеют пружинные демпферы 25 и гасители крутильных колебаний, состоящие из фрикционных колец 24 и 26. Диски через гасители крутильных колебаний соединены со шлицевыми ступицами и установлены на ведущем валу 23 коробки передач. Ведомые диски расположены между ведущими (маховиком 21, средним 2 и нажимными дисками). Средний и нажимной чугунные диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы маховика. Таким образом достигается перемещение дисков в строго указанном направлении (без перекосов). Средний диск имеет рычажно-пружинные механизмы 27, которые отводят его от маховика при выключении сцепления и автоматически регулируют зазоры между ним и ведомым диском. Нажимной диск 4 соединен со стальным штампованным кожухом сцепления 17 посредством четырех оттяжных рычагов 6 с пружинами 7 и вилок 5. Между кожухом и нажимным диском установлено 12 нажимных пружин 16, которые опираются на теплоизолирующие шайбы 18. Кожух с нажимным диском и пружинами в сборе закреплен на маховике с помощью установочных втулок 3 и болтов 19
Механизм выключения сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 6; упорного кольца 14, соединенного с рычагами пружинами 7 и петлями 9; подвижной муфты 12 с выжимным шарикоподшипником вала 15 с вилкой выключения 13. Муфта выключения сцепления 12 имеет две оттяжные пружины 11 и шланг 8 для подачи к ней смазочного материала. Для охлаждения сцепления в среднем диске выполнены вентиляционные каналы, а на картере сцепления 20 предусмотрены люки.
Механизм двухдискового сцепления двигателей ЯМЗ имеет конструкцию, подобную сцеплению КамАЗ;
Приводы управления сцеплением. Они предназначены для передачи усилия от педали на рычаг (вилку) выключения сцепления. Механические приводы сцепления автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, "Урал-4320", КрАЗ-256Б1 и т. п. состоят из педали сцепления, промежуточных рычагов и тяг, соединяющих педаль с рычагом вала вилки выключения сцепления. Приводы сцепления автомобилей КрАЗ-256Ы 'Урал-4320"и т. п. воздействуют на корректирующие пружины (сервопружины), которые частично уменьшают усилие на педали при полностью выключенном сцеплении.
В гидравлическом приводе без усилителя при нажатии на педаль перемещается шток с поршнем главного цилиндра. Поршень перекрывает компенсационное отверстие, соединяющее полость цилиндра с питающим бачком, рабочая жидкость под давлением вытесняется из цилиндра. По трубопроводу жидкость поступает в рабочий цилиндр, закрепленный на картере сцепления, перемещает его поршень со штоком и поворачивает вилку (рычаг), выключая сцепление. После прекращения нажатия на педаль оттяжные пружины педали и вилки возвращают детали привода в исходное положение. При этом жидкость из рабочего цилиндра вытесняется в главный цилиндр, а ее избыточное количество — из цилиндра в питательный бачок. Применение гидравлических приводов позволяет герметизировать место установки педали сцепления в кабине; упростить дистанционное управление сцеплением, например, на автобусах с задним расположением ДВС.
Сцепление
Оборудование
Модели разрезов. Модели разрезов одно - двухдисковых сцеплений с цилиндрическими и диафрагменными пружинами, ведомых дисков с гасителями крутильных колебаний, муфт выключения сцеплений с подшипниками качения и скольжения (графитовая пята), главных и рабочих цилиндров гидравлического привода, пневматических усилителей привода сцепления автомобилей МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, электромагнитного сцепления автомобиля ЗАЗ-968А.
Сборочные единицы и детали
К ним относятся кожухи с нажимным диском, пружинами (цилиндрическими и диафрагменными) и выключающим устройством, механизм автоматической регулировки положения среднего нажимного диска, фрикционные кольца ведомых дисков, нажимные пружины цилиндрические и диафрагменные, теплоизолирующие шайбы пружин, рычаги с опорно-закрепляющими деталями выключающих устройств, валики £ вилками и рычагами выключения сцепления, муфты и пята с нажимными и графитовыми подшипниками, комплекты деталей главных и рабочих цилиндров гидропривода, тяги с вилками и педали сцепления.
Инструменты и приспособления
Комплект инструмента и принадлежностей водителя, шлицевая оправка для установки ведомых дисков, линейка для замера свободного хода педали сцепления, динамометрический ключ.
Литература. Комплект плакатов по сцеплению, техническое описание двигателя базовой модели.