Исторические «ляпы» и «липы» в автомобильном моделестроении
Перед тем, как приступать к изготовлению любой модели, очень важно получить наиболее полную информацию о прототипе, т.е. о реальном полноразмерном автомобиле. Хорошо, если то, что вы задумали воплотить в масштабе, встречается на улицах, а если нет?
Конечно, можно доверится чертежам и фотографиям с видами машины, но практика показывает, что, не видя оригинала воочию, не ощутив его, не промерив самостоятельно, точную копию создать просто нельзя - ошибки неизбежны.
К тому же, чертежи в основном изготавливаются тоже уже в наше время, и тоже - на основе сохранившихся экземпляров.
Да и фото - архивные заводские виды найти довольно трудно, а те, что есть - далеко не всеобъемлющи. Приходится доснимать недостающие ракурсы опять же на сохранившихся образцах. Словом, куда ни кинь, - везде нужны экземпляры машины в натуральную величину. И по большинству отечественных моделей найти их все же можно. Однако встает другой вопрос: а можно ли им доверять, и насколько? К великому прискорбию, чаще всего на него приходится отвечать отрицательно.
Простой пример - «полуторка» ГАЗ-АА. Наиболее доступны для жителей столицы и окрестностей экспонаты музея «Мосгоргранса» и Политехнического музея (последний - строго говоря, ГАЗ-MM, но - довоенной сборки). И что же мы видим? У этих образцов довольно таки разная внешность. Если «политеховская» соответствует действительности, то «мосгортрансовская» «полуторка» не очень похожа сама на себя. Она «обута» в чужие, причём другого размера, шины и смотрит на нас взглядом неродных фар. Но самое главное, - весь её вид портит современный более широкий радиатор, кое-как втиснутый в узенький капот (даже деформированный для этого!). И вот такой нелепый передок выдаётся за «правду» уже в течение 7 лет, причём в организации, которая является одной из самых авторитетных в области сохранения и реставрации транспортных средств. А ведь не так уж и трудно было найти соответствующий радиатор и вернуть машине достойный вид. И это - далеко не единственный ляп музея «Мосгортранса.
С легковыми автомобилями в этом плане проще. Наряду с явными «переделками» всё же есть экземпляры, сохраняемые владельцами практически в идеальном состоянии. К тому же легковых машин тех лет уцелело (опять же благодаря частным рукам) несоизмеримо больше, нежели грузовиков и автобусов. Есть, что и с чем сравнивать. Но почему-то именно к гораздо более редким экземплярам «тяжёлой» техники отношение при восстановлении, мягко говоря, несерьёзное.
Вот другой пример. Тоже весьма распространённый в прошлом грузовик ЗИС-5. Подавляющее большинство доживших до наших дней машин представляет собой экземпляры 1950-х. производства Уральского автозавода с надписью «УралЗиС» на радиаторе. Они имеют сейчас абсолютно произвольные кабины, т.к. будучи деревянными, со временем подновлялись всем, что было под рукой, любыми досками и реечками. На них стоят самые разнообразные кузова: от ГАЗиков, ЗИЛов, или вообще самодельные; самые разнообразные колёса и шины (от ГАЗ-51А. ГАЗ-52, ГАЗ-5ЭА, и даже ГАЗ-3307), порой перекочевавшие сюда сразу вместе с мостами. Крылья и подножки их чаще всего самодельные, изготовленные «на глазок», «чужие» фары, не говоря уже о мелких или не видимых при наружном осмотре деталях. Все эти убогие «трёхтонки» доживают свой век где-то по АТП, в основном взгроможденные на постаменты и ржавеющие под открытым небом, ожидая, пока их не «раскурочат» до конца скупщики запчастей или просто вандалы. И, конечно же. от этих «памятников» вряд ли можно ждать исторической достоверности. Но далеко не всегда присутствует она и при более серьёзном подходе к восстановлению.
Скажем, сохранившиеся довоенные экземпляры ЗИС-5 чрезвычайно редки, и находятся уже в более-менее надёжных руках, но далеко не во всём имеют первозданный вид. Так. на широко известном заводском образце «не соответствуют правде» фары и все шины на заднем мосту. Да и цвет машины - желтовато-белый - вызывает недоумение. Может быть, в рекламно-пиарных целях он и хорош (броский), но на самом деле ни в 1930-е гг., ни позже «трёхтонка» никогда не сходила с конвейера в подобной расцветке. Стандартным цветом всегда был тёмно-зелёный.
Прошлым летом в галерее Ильи Сорокина был выставлен другой довоенный ЗИС-5, лощёный и блестящий, словно «с иголочки». Но и в нём любой знаток найдет нешуточные изъяны. Есть претензии к окраске. Почему крылья чёрные? Они должны быть одного цвета с кабиной и капотом. Почему само покрытие столь лакированное и блестящее, как у легковушки?
Грузовики в ту пору так не окрашивали. И главное - откуда вдруг на довоенной машине взялись современные «газовские» колёса с четырёхоконными дисками? Ладно бы, только «резина», век которой значительно короче, хотя для серьёзных реставраторов и таких проблем быть не должно, но уж колёсные диски ЗИС-5 с двумя окнами «луковками», которые производили на Урале до 1960-х гг., - их-то ещё предостаточно разбросано по России-матушке: на нолях, на свалках, в огородах... Надо только чуть поискать. Но, видимо - не захотели.
Всё это тем более прискорбно, что во всём остальном машина восстановлена почти идеально. со знанием дела, в строгом соответствии с тем. как это должно быть. Остается только гадать, может просто устали ребята и до колёс у них «руки не дошли»? Но ведь без колёс ни одна машина, пардон, «не поедет». И хотя трудов и средств в эту «трёхтонку» было вложено, видимо, немало, вот эти вопиющие «ляпы» создают при знакомстве с ней ощущение фальши и показухи. А жаль.
«Мосгортранс» тоже представил не так давно свой «вариант» довоенного ЗИС-5. Намерения здесь были те же, но и результат последовал, увы, тот же. Тут не забыли о естественном цвете (хотя также залакировали), в точности восстановили ходовую часть, колёса с «луковками», и даже нашли комплект «родных» шин (а это дорогого стоит!), но передние крылья этого ЗИСа повергают буквально в ужас. Ну да ладно, не нашли «своих», так сделайте такие же. Ан нет! Взяли крылья от УралЭИС-355, подрезали, дабы придать им всё же некое сходство с довоенными, чего, естественно, достичь всё равно не удалось. Плюс к тому - кузов тоже изрядно «отдаёт» самодеятельностью.
А вот и ещё один ЗИС-5 – гос. номер e0394M3, если не ошибаюсь, принадлежащий «Авторевю». Здесь и крылья (только подфарники лишние), и подножки, и колёса, и шины - всё «на высоте», но... только спереди. А дальше начинается сплошная «отсебятина» в виде самодельной кабины. кузова и резины на заднем мосту от ГАЗ-51А и т.д.
И вот так почти в каждой умело и тщательно восстановленной машине-«конфетке» можно без труда найти свою «ложку дегтя».
Особенно непростительны такие «ляпы» в воссоздании редчайших образцов, сохранившихся в единственных экземплярах.
Вспомним в этой связи про ленд-лизовский Chevtolet G7107. На территории бывшего СССР их почти не осталось. «Мосгортрансовский» экземпляр, пожалуй, единственный, который более-менее доступен рядовому любителю. То, что его наконец-то восстановили - замечательно. Но совсем не замечательно, то, как это сделали. К кабине и оперению в принципе претензий нет, благо, они неплохо сохранились. Но вот колёса и здесь оставляют желать лучшего. На американский грузовик образца 1941 г., ни минуты не сомневаясь, «зашарашили» (другою слова просто не подобрать) колёса с ГАЭ-53А с трёхоконными дисками и шинами 8.25-20. «Родные» покрышки имели и меньший размер, и иной рисунок протектора. Даже до реставрации с колёсами от ГАЗ-51 А машина выглядела правдоподобнее, поскольку шестиоконные диски походили на заокеанские, да и размер шин им соответствовал. Ну а в идеале всё же было бы неплохо найти настоящие «motor wheel», которые ещё ждут своего часа гае-то на задворках. Плюс ко всему - кузов, воссозданный «с нуля», тоже не очень-то соответствует реальному прототипу.
Гораздо лучше обстоит ситуация с УралЗИС-355М, также возрождённым не гак давно музеем «Мосгортранса». На нём стоят «свои» колёсные диски (что большая редкость), тщательно восстановлены кабина с деревометаллическими дверцами, оперение, бампер. Однако и здесь есть ошибки: кронштейны боковых бортов кузова расположены неправильно, средние из них слишком сдвинуты друг к другу и отодвинуты
назад. Опять же, «прокол» с шинами - почему-то на УралЗИСе стоят покрышки типа ЗИС-5 размером 34x7 дюймов, в то время как «355М» «по штату» положены более современные 8.25-20. И, наконец, кто придумал этому образцу двухцветную окраску с «песочными» передком, кабиной и синим кузовом? УраиЗИС-355М в реальной жизни был всегда таким же темно-зелёным, как ЗИС-5 и ЗИС-150, поэтому непонятно, почему именно эту машину раскрасили так невпопад.
Хорошо, что более ранние экспонаты «Мосгортранса» - МАЗ-200 и МАЗ-205, тоже некогда сверкавшие нехарактерной для них яркой окраской, сейчас «возвращены» в родной зелёный. Конечно, где-то понятно и объяснимо желание придать экспозиции более яркий и привлекательный вид, но надо ли делать это ценой исторической правды? Да, отечественный грузовой автотранспорт 1920- 1950-х гг. не отличался разнообразием цветовой гаммы: тёмно-зелёный да чёрный. Даже пресловутые «красные» АМО практически не были красного цвета - только первые 10 машин в первые месяцы эксплуатации. и всё. А затем, и они, и все остальные имели только зелёный цвет. Так что экземпляр 3-й серии с «AMO-ЗИЛ» тоже в реальности не мог быть красным.
Не лучше обстоят дела и с редкими сохранившимися экземплярами спецтехники тех лег. Из всей довоенной продукции Ярославского автозавода известны лишь два сохранившихся пожарный ЯГ-6 в г. Балашихе. Но, что значит «сохранившиеся»? На оба сейчас просто больно смотреть. Мало того, что уже 20 лет назад единственный в стране ЯС имел крылья от ЗИЛ-157. капот от ЗИС-5, «произвольные» кабину и радиатор, и в таком виде экспонировался в 1984 г. на ВДНХ, так с тех пор уникальная машина ещё и неуклонно ветшала под открытым небом, а недавно. и того хуже - сгорела (в самом прямом смысле). И хотя её снова попытались восстановить, - теперь, увы, там вообще мало, что осталось от ЯС-3. Подмосковный пожарный ЯГ хранится в лучших условиях, но и его постепенно перекроили вдоль и поперёк. А ведь ещё в конце 1970-х гг. этот редчайший экземпляр находился в хорошем состоянии. Лишь кабина от Chevrolet нарушала первозданность. хотя тоже была отпечатком своего времени (в 1940-е гг. на многие наши машины ставили импортные кабины, улучшавшие условия работы водителей). Но её убрали, а взамен соорудили, естественно «на глазок», что-то напоминающее изначальную, но не более того. Историческую достоверность потеряла не только кабина. «Родные» мосты и колёса зачем-то заменили ушами от ЗИЛ-130, сделали иные крылья, капот и т.д. Так что и эта уникальная машина теперь безнадёжно испорчена.
Зачастую на пожарных машинах именно противопожарное оборудование поддерживается в хорошем состоянии, а вот к автомобильной части относятся весьма легкомысленно. Скажем, известная довоенная пожарная лестница на удлинённом шасси ЗИС-6 из той же Балашихи имеет двигатель и колёса от УралЗИС-355М и шины от- ГАЗ-53А. а на питерском образце пожарного АМО-Ф15 стоят мосты от ГАЗ-ММ, «чужие» фары, расположенные к тому же почему-то у верхней кромки капота и прочие несуразности. Существует много пожарных «новоделов», когда на какой-нибудь уцелевший «колхозный» УралЗИС-355 лепятся какие-то невообразимые цистерны, баки с водой, непонятно откуда взятые лестницы и прочий «инвентарь». Эти «липовые пожарки» не имеют никакого отношения к историческим автомобилям, но выдаются за них упорно и повсеместно.
Отдельная и очень больная тема - «катюши» - реактивные минометы БМ-13 времён Великой Отечественной войны, устанавливавшиеся на шасси ЗИС-6 и Studebaker. Ни тех, ни других. действительно служивших базами для «катюш», в наше время практически не осталось. Исключениями являются лишь два ЗИС-6 из Музея инженерных войск и артиллерии в Санкт-Петербурге, да Studebaker US6 с «Катюшей» в Москве на Поклонной горе.
Пока были живы «последние из могикан», время памятников ещё не пришло, а в 1970-1980-е ее. их уже надо было искать «днём с огнём».
Хотя, - зачем же искать? Проще поставить что-то другое, похожее, но ещё имеющееся в наличии. К тому же «Студера» не вполне подходили на роль самих себя по политическим соображениям.
Так со временем на роль «катюш» были «утверждены» ЗИС-5 и ЗИС-151. Последний, весьма похожий на ленд-лизовский International М5-6, а в общих чертах смахивающий и на Studebaker, начал поступать в войска только в 1949 г. и, разумеется, к войне никакого отношения иметь не мог. Но кого волновали такие мелочи?
Ну а довоенный ЗИС-5 с приставленным сзади третьим мостом только специалист мог отличить от настоящего ЗИС-6. Но, как известно, один компромисс влечёт за собой дюжину других, по нарастающей. Сначала поленились ставить третий мост, потом «забыли», что машина должна быть довоенной, а потом и вовсе стали устанавливать всё, что попадало под руки, лишь бы отчитаться. Вот и стоят все эти многочисленные «липы», вызывая совсем не уважение, а лишь грустную иронию, и твёрдое убеждение, что мы как были, так и остаемся «страной дилетантов».
Тема эта. как мне кажется, далеко не исчерпана, ведь изложенные факты лежали прямо на поверхности, и буквально бросали в глаза. А если «копнуть поглубже», заглянуть под капот, под кузов? Поэтому, я буду очень рад, если все. кого тоже волнует данный вопрос, и кому есть, что добавить к сказанному, продолжат эту «работу над ошибками» на страницах журнала.