ЯАЗ
В октябре 2006 г. одному из старейших предприятий автомобильной отрасли России - Ярославскому моторному заводу ОАО «Автодизель» исполняется 90 лет. Хотя и не круглая дата, но срок немалый. Отмечая этот юбилей и учитывая тематику нашего журнала, хотелось бы ещё раз вспомнить об автомобильном прошлом знаменитого ярославского завода, тем более, что в последнее время резко возрос интерес к первым советским дизельным грузовикам с маркой «ЯАЗ». Такие автомобили стали особенно популярны не только среди любителей отечественной автомобильной истории, но и среди моделистов - ценителей этих по-своему интересных, самобытных и достаточно редких советских машин, некогда ознаменовавших своим появлением новую эпоху в развитии грузового автомобильного транспорта СССР.
Чем же вызван интерес многих людей, так или иначе связанных с автомобилем, к этим немногочисленным, давно исчезнувшим с наших дорог простеньким грузовикам с угловатой внешностью и запоминающейся деревянной кабиной с шагающей фигуркой медведя на капоте. Почти все автомобильные издания опубликовали на страницах исторических разделов материалы по машинам с маркой ЯАЗ. В том числе и наш журнал. В № 6 за 2001 г. была помещена статья Андрея Крылова «С «медведем» на капоте», в которой был дан краткий обзор послевоенных автомобилей ЯАЗ. Безусловно, все эти публикации определённым образом внесли свою лепту в освещение ещё одного «серого» пятна в нашей российской автомобильной истории. А «серого» потому, что и в советское время кое-что по ЯАЗам всё же встречалось и нельзя сказать, что тема дизельных автомобилей Ярославского завода совсем уж замалчивалась. Но дотошному любителю автомобильной техники отыскать интересующие его сведения по истории создания и производства грузовиков было практически не реально. Причин такого отношения к ярославским автомобилям послевоенного поколения несколько. И одна из них та. что официальная советская автомобильная история предпочитала лишний раз не касаться темы производства (выпуск продолжался вплоть до 1993 г.) метризованной копии американского двухтактного дизеля GMC без приобретения лицензии. Другой причиной было то обстоятельство, что на фоне интенсивно развивающейся автомобильной промышленности СССР два ведущих предприятия по производству тяжёлых дизельных грузовиков - Минский и Кременчугский автомобильные заводы, основу которым положил ЯАЗ, длительное время пользовались разработками из Ярославля. МАЗ без малого 20 лет выпускал семейство машин МАЗ-200, а конструкция КрАЗа почти полвека «привязана» к трёхосным автомобилям Ярославского завода. Не очень горел желанием вспоминать своё автомобильное прошлое п сам ЯАЗ. Завод производил отлично зарекомендовавшие себя дизельные силовые агрегаты, разрабатывал новые модели двигателей, сцеплений, коробок передач, расширял производственную базу и не был напрямую заинтересован в рекламе своих бывших машин, ставших к тому времени МАЗами и КрАЗами. Последовавший развал СССР и появление на карге мира независимых государств Украины и Белоруссии заставил несколько иначе взглянуть на историю, в том числе и автомобильную, по-настоящему оценить вклад Ярославского моторного завода в развитие автомобильной промышленности на постсоветском пространстве. Большую роль в том сыграла вышедшая к 80-летию ЯМЗ книга «Ярославский авто-дизель. Год основания 1916», написанная коллективом авторов на основе архивных материалов. К сожалению, выходные данные книги не указывают ни тиража издания, ни дату выхода (единственная надпись «Подготовлено к печати в издательстве PUSE. Отпечатано в Рижской образцовой типографии») и отыскать сейчас эту книгу вряд ли представляется возможным. Но, вне всякого сомнения, это прекрасно иллюстрированное издание в глянцевой красивой обложке на отличной мелованной бумаге с большим количеством качественных фотографий, в которой подробно и обстоятельно изложена история Ярославского моторного завода, могла бы стать настольной книгой для всех поклонников ярославской марки, украсить библиотеку любого ценителя отечественной автомобильной техники. И той или иной степени материалы этой книги легли в основу всех последующих журнальных публикаций. Мы же с вами, уважаемые читатели, попробуем расширить рамки знакомства с дизельными грузовиками ЯАЗ и познакомиться с последними автомобильными разработками, выполненными в Ярославле. А начать повествование хотелось бы с одного любопытного эпизода.
1979 г. оказался не самым благоприятным в военно-политическом отношении для Советского Союза. Помимо ввода ограниченного контингента советских войск в Афганистан вновь запахло порохом и на наших дальневосточных границах. На сей раз, регулярные войска китайской армии вторглись на суверенную 'землю братского Вьетнама. Что уж там не поделили между собой наши бывшие друзья по социалистическому лагерю доподлинно не известно и, хотя военная угроза со стороны Китая непосредственно не угрожала СССР, руководство страны предприняло меры превентивного упреждающего характера. Группы войск и соединения Забайкальского и Дальневосточного военных округов, силы Тихоокеанского военного флота, пограничные войска КГБ СССР были приведены в состояние повышенной боевой готовности. Были задействованы резервы так называемых кадрированных дивизий, служивших в мирное время своего рода базами хранения боевой техники. В Забайкальском военном округе были развёрнуты внушительные авиационные силы, состоявшие из двадцати авиационных полков, сведенных в 23 Воздушную Армию. Участилось количество полётов. Для их обеспечения была привлечена дополнительная обслуживающая техника, снятая с долговременного хранения. Так на аэродроме одной из частей в авиационно-техническом подразделении оказались два топливозаправщика ТЗ-16 (фото 1). состоящие из полуприцепа-цистерны производства Мариупольского завода им. Ильича на шасси МАЗ-5216 и седельного тягача ЯАЗ-210Д. Уже в те годы машины выглядели настоящими раритетами, место которых не в боевом строю, а в музее автомобильной техники. Правда, их появление не произвело ровным счётом никакого впечатления на коренных обитателей аэродрома, но вызвало живой интерес у курсантов военного автомобильного училища, проходивших в части войсковую стажировку. Машины закрепили за водителями-солдатами, расконсервировали, и вскоре один из топливозаправщиков уже возил топливо со склада ГСМ на аэродром. В задней части полуприцепа-цистерны стоял двигатель М-20 от автомобиля «Победа», который приводил в действие два механических насоса СЦЛ-20-24А. Там же находились счётчики-литра-меры, топливные фильтры, раздаточные рукава и пистолеты РП-40. За полчаса работы насосов цистерна объёмом 10000 л наполнялась топливом, а выкачать её содержимое через четыре раздаточных рукава можно было всего за 15 мин. Наиболее интересными с технической точки зрения оказались седельные тягачи ЯАЗ-210Д, угловатый, но крепко сбитый, пропорциональный облик которых венчала накапотная фигурка медведя. Правда, вопреки мнению авторов многих публикаций на ЯАЗовскую тему, объёмная фигурка медведя (номер по заводскому каталогу 212-8402110-Б) оказалась вовсе не хромированной. а отлитой из алюминиевого сплава. Через три лапы она крепилась к подставке из такого же материала и имела несколько упрощённый стилизованный вид (фото 2): поднятая передняя лапа имела острые внутренние грани, снизу фигурки было прямоугольное литейное отверстие в районе живота медведя, видны были следы механической обработки слоя. Вверху облицовки радиатора красовалась литая эмблема с буквами «ЯАЗ».
При ближайшем рассмотрении выяснилось, что, несмотря на внешние отличия ЯАЗ-210Д, он недалеко отстал по конструкции от стоящих рядом на одной площадке новеньких топливозаправщиков ТЗ-22 с седельными тягачами КрАЗ-258Б1 - га же компоновка, практически одинаковые мосты, колёса, рама, карданные валы, раздаточная коробка и т.д. То же спартанское убранство кабины с тёмной картиной обивкой. Правда, кабина ЯАЗ-210Д была заметно уже, а контрольно-измерительные приборы сгруппированы на щитке приборов, на котором находилось сразу два указателя топлива в баках (левом и правом). Работа указателей поворотов контролировалась не одной, а двумя красными лампочками - отдельно для правого и левого поворота. Огромный руль со звездой в центре (диаметр рулевого колеса 550 мм) и рычаг ручной) тормоза были гаки-ми же, как у КрАЗа. Рычага управления раздаточной коробкой располагались не между сидений, как у КрАЗа, а справа от водителя, в районе ног пассажиров. На панели приборов находились и органы управления пусковым подогревателем и электро-факельным устройством. На рычаге коробки передач была расположена чашечка-фиксатор включения передачи заднего хода. Для включения задней передачи было необходимо, освободив фиксатор, подтянуть чашечку к головке рычага KI1I1. Рулевое управление не имело гидроусилителя и маневрирование на машине, особенно гружёной, требовало от водителя немалых физических усилий.
Интереснее всего оказался двигатель - двухтактный дизель с рядным расположением шести цилиндров. Клапаны были только выпускные, по два на цилиндр, а наполнение цилиндров воздухом осуществлялось приводным нагнетателем через два ряда отверстий, выполненных по окружности гильзы. Эти отверстия были хорошо видны при снятых смотровых люках в блоке цилиндров. Отсутствовал привычный для современного автомобилиста топливный насос высокого давления, а впрыск топлива происходил через насос-форсунки, смонтированные на каждом цилиндре. Для уравновешивания момента от сил инерции (первого и второго порядка) применялась уравновешивающаяся система. Системы охлаждения и смазки имели общий прибор - водомасляный радиатор (или «самовар», как его называли водители). Нагнетатель двигателя с двумя трёхлопастными роторами венчали три воздухоочистителя. Система пуска оборудовалась электро-факельным пусковым подогревателем воздуха и безламповым пусковым подогревателем. Блок цилиндров и головка блока были отлиты из легированного чугуна, а поршни изготавливались из перлитного ковкого чугуна большой прочности.
Вскоре солдат-водитель первого топливозаправщика (кстати, второй ТЗ-16 гак и не смогли запустить в эксплуатацию - из-за некачественной консервации двигатель вышел из строя) освоил форсированный режим вождения. Когда взлетно-посадочная полоса аэродрома была свободна, он выезжал на неё и резко разгонял топливозаправщик, вдавив в пол педаль управления подачей топлива. Как позже выяснилось, по причине заедания механизма управления рейками насос-форсунок, двигатель шёл «вразнос», то есть самостоятельно набирал обороты. Огромная громада ТЗ-16, как реактивный самолёт, буквально вылетала на ВВП, превышая все мыслимые ограничения скорости. Такие показательные заезды сопровождались ужасным рёвом двигателя, и со стороны казалось, что топливозаправщик либо взлетит в воздух, либо рассыплется по полосе на части. Остановить обезумевшую машину удавалось укрытием воздушной заслонки нагнетателя. На панели приборов в кабине имелись две кнопки останова двигателя. Белая кнопка воздействовала на регулятор и прекращала подачу топлива. Красная кнопка аварийной остановки приводила в действие воздушную заслонку, прикрывая подачу воздуха. После аварийной остановки достаточно было постучать по рычагу управления регулятором и, вернув рейки в исходное положение, вновь продолжат ь нормальное движение. Правда, один из таких скоростных заездов всё же завершился печально. Старенький дизель (стареньким его можно было назвать только по году выпуска, так как на спидометре машин было всего по 2-3 тыс. км пробега). Авиационное начальство, к великому удивлению, очень спокойно отнеслось к происшествию. К неисправной машине быстро подогнали дежурный «Урал» с установкой АПА-5 и отбуксировали топливозаправщик на край лётного поля. Вскоре там оказался и другой ТЗ-16. Были ли это последние сохранившиеся к тому времени автомобили семейства ЯАЗ-210 неизвестно, как неизвестна и их дальнейшая судьба.
Ещё в 1930-е годы назрела проблема перевода тяжёлых автомобилей Ярославского автомобильного завода на применение надёжного и выносливого двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля), но все проводимые работы в этой области особого успеха не имели. Опытные дизельные двигатели МД-23, МД-6, МД-25 оказались довольно «сырыми» конструкциями, требовавшими длительной и кропотливой доводки, затянувшейся на многие годы. Не совсем была ясна и перспектива их серийного производства. Поэтому в конце 30-х гг. прошлого века руководство советской автомобильной промышленности обратило внимание на появившиеся двухтактные дизельные моторы американской компании GMC модели 71. После их детального изучения было принято решение об организации выпуска двигателей GMC в 3-, 4- и 6-цилиндровом исполнении на Ярославском автомобильном заводе. Параллельно прорабатывался вопрос производства однодискового сцепления сухого тина с центральной конической пружиной Браун-Г1айп-Лонг-32 и механической пятиступенчатой коробки передач Спайсер-5553 с двумя синхронизаторами (на 2-3 и 4-5 передачах) инерционного типа и шестерёнчатым масляным насосом. Привезенные из США образцы силовых тщательно исследовались в бюро двигателей НА'ГИ с привлечением специалистов из Ярославля. Тем временем на Ярославском автозаводе проектировались дизельные автомобили: бортовой двухосный Я-14. двухосный самосвал Я-17 и трёхосный грузовик Я-16, но начавшаяся Великая Отечественная война внесла свои коррективы в этот процесс.
Очередная попытка создания грузового автомобиля с дизельным двигателем была предпринята осенью 1941 г., когда началась эвакуация московского ЗИСа и возникла угроза прекращения производства автомобильной техники на ЯГАЗе по причине отсутствия силовых агрегатов. По просьбе руководства Ярославского автозавода в США была заказана партия 4-цилиндровых дизелей GMC-4-71 со сцеплениями и коробками передач. Но из-за возникших трудностей военного периода первые моторы поступили на завод только летом 1943 г. Почти все они пошли на комплектацию гусеничных артиллерийских тягачей Я-12, в которых остро нуждался фронт. Однако не была забыта и автомобильная тема.
В 1943 г. возобновились опытно-конструкторские работы над автомобилем Я-14, а в конце 1944 г. был изготовлен первый опытный образец. Правда теперь, в связи с принятой в отрасли новой системой индексации (ЯАЗу была выделена группа номеров от 200 до 249), двухосный грузовик получил индекс ЯАЗ-200.
Автомобиль имел двухтактный четырёхцилиндровый дизель GMC-4-71, кабину и оперение от американского Mack LM, грузовую платформу с тремя откидными бортами.
19 июля 1945 г. вместе с другими новыми образцами отечественных автомобилей ЯАЗ-200 (фото 6) демонстрировался руководству парши и правительства, получил одобрение и был рекомендован к серийному производству. Ещё раньше на Ярославском заводе началась подготовка к выпуску дизельных силовых агрегатов и автомобилей с новым типом двигателей. Самосвал Я-17 стал называться ЯАЗ-205, а трёхосный Я-16 перевоплотился в Я АЗ-210. Строились новые цеха, в США закупалось оборудование для изготовления деталей дизельных моторов. Поскольку лицензия на их производство не приобреталась, то официально считалось, что оборудование необходимо для капитального ремонта дизелей американских танков Шерман М4А2 со спаренной установкой двигателей GMC-6-71, артиллерийских тягачей «Аллис-Чалмерс» и ярославских Я-12 с импортными силовыми агрегатами, поступившими в нашу страну по ленд-лизу. Часть станков и оборудования получить удалось, но начавшаяся в 1946 г. «холодная война» не позволила сделать это в полном объёме. Оставшуюся часть укомплектовали собственными станками универсального назначения с различными приспособлениями и трофейным оборудованием, вывезенным из Германии в счёт репараций.
Первые образцы 4-цилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 изготовили уже в январе 1947 г. К концу года их собрали более 200 шт. Такое быстрое, по срокам военного времени, освоение на ЯГАЗе, до этого довольно примитивном заводе, сложнейшего и высокоточного силового агрегата GMC можно считать настоящим производственно-техническим подвигом, ведь больше никто не смог повторить 2-тактный дизельный двигатель.
В том же 1947 г. изготовили 54 автомобиля ЯАЗ-200. Кстати, известное Постановление Государственного Комитета Обороны от 26 августа 1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» предусматривало организацию серийного производства автомобилей семейства ЯАЗ-200 сразу на двух заводах - Ярославском автомобильном с планом выпуска 52 тыс. шт. в год и Минском автомобильном - 15 тыс. грузовиков ежегодно. Но, не смотря на жёсткую производственную дисциплину, доведенные планы хронически не выполнялись. В 1948 г. собрали 173 машины, в 1949 г. - 517, в 1950 г. - 966 и в 1951 г. последние 35 шт. Что касается автомобилей-самосвалов ЯАЗ-205, то их выпуск составил в 1947 г. - 18 шт., в 1948 г. - 206 шт. Эго на основе данных, отправленных в Министерство автомобильной и тракторной промышленности. Что интересно, по данным Минского автозавода в 1947 г. на МАЗе изготовлены всё те же 18 автомобилей МАЗ-205 и 206 самосвалов в 1948 г. По всей вероятности, самосвалы модели ЯАЗ-205 поступили в Минск в виде машинокомплектов из Ярославля. Но оба завода числят их за собой. Лукавая всё же наука статистика. Недавно «Аргументы и Факты» привели пример, когда автозавод, изготовивший 1000 автомобилей-шасси, подаёт о них статистические данные, как на 1000 готовых автомобилей. Специализированный завод, установивший на эти шасси фургоны собственного производства, вновь отчитывается о 1000 изготовленных автомобилей. В результате в целом по отрасли идёт отчёт уже о 2000 автомобилей. Вполне возможно, что нечто подобное наблюдалось и с учётом продукции советских автозаводов в период социалистической системы хозяйствования.
Несколько слов об особенностях устройства автомобиля ЯАЗ-200. Если силовой агрегат в составе 4-цилиндрового двухтактного дизельного двигателя, однодискового сухого сцепления и механической пятиступенчатой коробки передач с пятой ускоряющей передачей и силовым диапазоном 7,92 являлся метризованной копией американского аналога, то шасси полностью выполнено ярославскими консфукторами. Автомобиль оснащался рамой со штампованными лонжеронами и поперечинами корытообразного сечения. Мощная передняя ось двутаврового сечения с поворотными цапфами и конусными шкворнями с упорными шарикоподшипниками подвешивалась к раме на двух полуэллиптических рессорах, концы которых на резиновых подушках устанавливались в кронштейны рамы. В передней подвеске имелись два рычажных гидравлических амортизатора двухстороннего действия. Открытая карданная передача с промежуточной опорой и скользящей шлицевой втулкой состояла из двух карданных валов с крестовинами на игольчатых подшипниках. Задний мост с главной двойной передачей (пара цилиндрических и пара конических шестерён со спиральными зубьями) отличался от довоенных ярославских конструкций, кода из-за отсутствия на заводе станков «Глиссон» все шестерни главных передач выполнялись прямозубыми, что создавало повышенный шум при работе агрегата. Задние рессоры оснащались подрессорниками и передними концами соединялись с кронштейнами рамы при помощи пальцев. Задние концы рессор - скользящего типа. Передаточное число главной передачи ведущего заднего моста равнялось 8,21. На ЯАЗ-200 устанавливались дисковые колёса с плоским ободом и шинами размером 12,00-20, причём автомобили первых выпусков оснащались в основном шинами с рисунком протектора дорожного шоссейного типа. Несколько позже появились шины с универсальным рисунком и шины повышенной проходимости с рисунком протектора «прямая ёлка» или «лесенка» типа «граунд-грип», которые широко использовались на трёхосных ЯАЗах. КрАЗах и автомобилях Минского автозавода. Запасное колесо устанавливалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы, а для его подъёма в комплект инструментов придавалась ручная таль. На правом лонжероне рамы на кронштейнах крепился топливный бак ёмкостью 225 л. В задней части на лонжеронах имелись буксирные крюки, на задней поперечине - буксирный прибор, спереди - прочный буфер с буксирными крюками. Рулевое управление такой тяжёлой машины (полная масса с грузом 13725 кг) гидроусилителя не имело, но рулевой механизм, состоящий из червяка и бокового сектора со спиральными зубьями, с достаточно большим передаточным отношением 21,5 и рулевое колесо диаметром 550 мм делали управление автомобилей вполне приемлемым (насколько это было возможным). Снижению усилий на органах управления способствовали и тормоза с пневматическим приводом. Компрессор с водяным охлаждением головки цилиндров, регулятор давления, два воздушных баллона. двухсекционный тормозной кран и другие детали пневмопривода оказались довольно простыми по устройству, долговечными и надёжными в эксплуатации.
Примечательно, что ЯАЗ-200 с самого начала проектировался как автомобиль-тягач для буксировки прицепов общей массой до9,5 т и имел для этого полноценный буксирный прибор «фар-коп» двухстороннего действия с надёжным запорным устройством, пневмо- и электро-выводы для питания соответствующих систем прицепа. Электрооборудование напряжением 12В имело две аккумуляторные батареи, генератор Г-25 мощностью 25Вт, стартер СТ-25. Поскольку стартер был 24-вольтный, в системе нуска применялся специальный пусковой переключатель ВК-25 с ножным включением. При нажатии на кнопку батареи включались последовательно, питая стартер напряжением 12В. На крыльях располагались две фары ФГ-1, рядом с ними подфарники, сзади под кузовом один задний фонарь. Световых указателей поворота на машине не было.
Капот, крылья, облицовка радиатора и боковые панели капота, штампованные из холоднокатаного стального листа, а кабину, в отличие от опытных образцов, пришлось делать деревометаллической с применением фанеры и доски-вагонки. Она оборудовалась открывающимися ветровыми створками окон, пневматическими стеклоочистителями, щитком приборов с общей комбинацией, как на первых ГАЗ-51 и ЗИС-150, с отдельно расположенными тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи (фото 10). Правда, позже ввели более надёжный масляный манометр с механическим приводом, а на комбинации приборов появились два амперметра, отдельно для правой и левой аккумуляторной батареи.
Учитывая особенности эксплуатации двухтактного дизеля, выявленные при его применении в годы войны на артиллерийском тягаче Я-12 (особая требовательность к применяемым моторным маслам со специальными присадками, дизельному топливу с низким содержанием серы - не более 0.2% и высокой степенью очистки, необходимость постоянного контроля давления масла в системе смазки двигателя. поддержания оборотов коленчатого вала двигателя не ниже 1500 об/мин) конструкторы Ярославского автозавода предусмотрели в конструкции ЯАЗ-200 применение тахометра и контрольной лампы аварийною давления масла.
Автомобили прошли полный цикл испытаний, в том числе и пробегом в различных дорожно-климатических условиях и географических зонах с полной нагрузкой и буксируемым двухосным прицепом.
Помимо базовой модели бортового автомобиля ЯАЗ-200 разрабатывались и его модификации. В первую очередь автомобиль-самосвал Я АЗ-205 грузоподъёмностью 5 т, первый опытный образец которого был собран в ноябре 1946 г. Базу самосвала с целью повышения манёвренности (для справки: наименьший радиус поворота ЯАЗ-200 составлял 9,2 м, а ЯАЗ-205 - 8,5 м) уменьшили на 720 мм. Для этого подвеску заднего моста продвинули вперёд на 720 мм, а излишнюю часть лонжеронов рамы обрезали. Общее число поперечин рамы уменьшили на одну (осталось пять). Ввиду того, что грузоподъёмность самосвала снизилась до 5 т, а принятая конструкция гидравлического подъёмного механизма с рычажной системой не оказывала дополнительной нагрузки на раму, её лонжероны оставили без усиления. Буксирный прибор и буксирные крюки в задней части рамы сохранили. Пришлось укоротить карданные валы: первый - на 614 мм, второй - на 106 мм (уже позже, в Минске, два карданных вала заменили одним, без промежуточной опоры). Из тормозной системы и электрооборудования исключили приборы для обслуживания соответствующих систем прицепа. Ёмкость топливного бака сократили с 225 до 105 л, что обеспечивало работу автомобиля-самосвала в течение рабочей смены со средним пробегом порядка 300 км. Максимальную скорость уменьшили до 55 км/ч путём увеличения передаточного числа главной передачи до 9,00. В тоже время повысились тяговые качества автомобиля, что благоприятно сказалось на работе самосвала в тяжёлых дорожных условиях. Кроме того, преследовалась и ещё одна цель. Увеличение передаточного числа главной передачи позволяло поддерживать наиболее благоприятный режим работы двигателя в интервале 1500 об/мин и выше. Необходимо отметить, что двухтактные дизельные двигатели отрицательно относились к длительной работе на пониженных оборотах. Если мотор длительное время работал на холостых оборотах, то. как правило, это приводило к прогару поршней из-за недостаточной подачи масла для охлаждения поверхности днища поршней, обрыву распылителей насос-форсунок, закоксовыванию внутренней поверхности днища поршней. Гидравлический подъёмник с горизонтально расположенным цилиндром поршневого типа не имел шлангов и разъёмных фубопроводов, поэтому отличался повышенной надёжностью и долговечностью. Масло заливалось прямо в гидроцилиндр, конструктивно соединённый с масляным насосом, привод которого осуществлялся от коробки отбора мощности, установленной на КПП, через два небольших карданных вала. Цельнометаллическая платформа сваривалась из 4 мм листовой стали и имела внутренние размеры 3000x2000x600 мм (почти как у современной «ГАЗели» - 3056x1943x380 мм грузоподъёмностью 1,5 т). Подобная схема получила распространение на большей части самосвалов послевоенного периода: ГАЗ-93, ЗИС-ММЗ-585, Урал-ЗИС-351. Правда, на выпуск автомобилей-самосвалов был ориентирован новый автомобильный завод МАЗ в Минске, куда и передали производство ЯАЗ-205, хотя по данным завода-изготовителя в Ярославле собрали 103 самосвала (напомним, что статистические данные ЯАЗа и министерства в этом вопросе различаются).
Так же, основываясь на данных Ярославского автозавода из книги «Ярославский авгодизель. Год основания 1916», на ЯАЗе было изготовлено 54 седельных тягача ЯАЗ-200В (фото 15), хота в отчётности Министерства автотракторной промышленности эта модель не упоминается. На МАЗе серийный выпуск седельных тягачей МАЗ-2008 был освоен только в 1952 г. Вероятно речь идёт об опытно-промышленной партии максимально унифицированных с ЯАЗ-200 седельных тягачей ЯАЗ-200В, имеющих ту же колёсную базу 4520 мм и двигатель ЯАЗ-204 максимальной мощностью 112л.с. при 2000 об/мин. Автомобиль оборудовался двумя топливными баками общей ёмкостью 450 л, держателем вертикального тина для двух запасных колёс и седельно-сцепным устройством. Наибольшая масса буксируемого полуприцепа составляла 16,5 т. Для повышения тяговых характеристик автомобиля-тягача пришлось увеличить передаточное число главной передачи, как это было сделано на самосвале. Но уже в ходе опытной эксплуатации выявилась недостаточная энерговооружённость полностью загруженного автопоезда. Для уверенной работы такой машины требовался более мощный (чем штатный ЯАЗ-204) двигатель, рассчитанный на одиночный автомобиль-самосвал или бортовой грузовик, эпизодически используемый с прицепом.
Отдельных слов заслуживает ещё одна модификация автомобиля ЯАЗ-200 – длиннобазный ЯАЗ-200А (фото 16). В 1943 г. для технической приёмки выпускаемых на ЯАЗе артиллерийских тягачей было создано военное представительство, подчинённое Управлению механизированной тяги Главного Артиллерийского управления Красной Армии. С января 1944 г. военное представительство было переподчинено Тракторному управлению Главного Автомобильного управления Красной Армии. Начиная с 1946 г., в связи с передачей производства гусеничных машин на другое предприятие, военное представительство начало осуществлять контроль над подготовкой производства и доводкой автомобилей, производило техническую приёмку первой промышленной партии ЯАЗ-200, поставляемых в Советскую Армию. В связи с передачей автомобильной техники, поступившей по ленд-лизу в годы войны, назад союзникам, армия испытывала острую потребность в автомобилях. Опытная войсковая эксплуатация ЯАЗ-200 дала заключение о пригодности автомобиля для перевозки войск и военных грузов по дорогам с твёрдым покрытием и фунтовым дорогам в удовлетворительном состоянии. Причём, ввиду отсутствия достаточного количества транспортных средств рекомендовано было увеличить грузовместимость автомобиля для перевозки личного состава и легковесных габаритных грузов путём увеличения полезного объёма грузовой платформы. С 1949 г. военное представительство на ЯАЗе уже непосредственно подчинялось Главному Автотракторному управлению МО СССР и курировало работы по созданию новых образцов автомобильной техники и вело приёмку продукции для Вооружённых Сил. Помимо автомобилей это были и двухтактные дизельные двигатели для гусеничных машин военного назначения. Одной из первых опытно-конструкторских работ и явилось создание длинно-базного автомобиля Я АЗ-200А. Помимо удлинённой колёсной базы новый автомобиль оснащался увеличенной грузовой платформой армейского типа, оборудованной дугами и съёмным тентом, а также откидными скамейками для размещения личного состава. Предварительные испытания автомобиля выявили его худшую манёвренность, ввиду увеличившегося радиуса поворота и недостаточную профильную проходимость, вследствие удлинённой базы. В связи с решением о передаче производства автомобилей семейства ЯАЗ-200 на Минский автомобильный завод в 1951 г. и организацией на МАЗе своего конструкторского бюро, дальнейшие работы на двухосными машинами были прекращены и продолжены уже в Минске, где конструкция армейского ЯАЗ-200А перевоплотилась в автомобиль МАЗ-200Г аналогичного назначения, но с обычной колёсной базой.
Стоит отметить, что выпуск автомобилей и двухтактных дизельных двигателей осуществлялся на ЯАЗе в неимоверно тяжёлых условиях, часто по обходным технологиям с учётом особенностей слабо оснащенной производственной базы. И как бывает в подобных случаях, с привлечением русской смекалки. Сборку автомобилей ЯАЗ-200 производили на приспособленных площадях нового, до конца не законченного инструментально-штампового корпуса. На временных площадях начал работу цех сборки и испытания моторов, где велось изготовление дизелей ЯАЗ-204. Если в целом качество довольно крепких надёжных автомобильных шасси особых нареканий не вызывало, то первые выпущенные дизельные двигатели были очень капризными и являлись постоянной головной болью, как производственников, гак и эксплуатирующих организаций. Изначально высокая, заложенная в конструкцию ещё американскими создателями, литровая мощность (номинальная мощность двигателя, отнесенная к его литражу) доходившая до 23,65 л.с. на 1 л, вследствие применения двухтактного процесса работы, эффективной очистки и хорошего смесеобразования при очень большом давлении и высокой температуре в цилиндрах создавала повышенную тепловую и механическую нагрузки на основные детали двигателя. Это требовало прочных специальных материалов, высокоточной обработки и тщательной сборки, использования качественных горюче-смазочных материалов соответствующих сортов и грамотного обслуживания и ремонта. К сожалению, временные технологии и неподготовленность эксплуатационников не могли обеспечить надёжную работу наших первых автомобильных дизелей. Так, если американские GMC-4-71 уверенно вырабатывали по 4-5 тыс. моточасов, то у ЯАЗ-204 первых выпусков наблюдались постоянные прогары поршней, обрывы распылителей насос-форсунок и гильз цилиндров, поломки поршневых колец, задиры поршней, трещины в головках блока цилиндров. В Ярославле проводилась большая работа по освоению технологии изготовления вкладышей коленчатого вала из низкоуглеродистой стали с антифрикционным слоем свинцовистой бронзы, осваивалось очень сложное производство качественных поршней из ковкого перлитного чугуна. Для повышения износостойкости верхних поршневых колец так же применили высокопрочный перлитный чугун с шаровидным графитом, модифицированным магнием. Наряду с совершенствованием технологии производства вводились изменения и в конструкцию двигателя - с конца 1949 г. цепной привод масляного насоса заменили шестерёнчатым. Несколько усовершенствовали систему смазки, доработали систему питания, применили более качественные уплотнения. Всё это дало положительные результаты и к 1950-1951 гг. двигатели стали работать вполне надёжно (разумеется, при соблюдении соответствующих требований по уходу и с использованием качественных ГС.М).
Любопытно, что при более чем скромном выпуске ЯАЗ-200 (но данным завода-изготовителя всего изготовлено 1802 шт., по данным министерства - 1845 шт.) не базе этого автомобиля различными специализированными предприятиями было создано большое количество всевозможных специализированных машин.
В первую очередь заслуживает упоминания автокран К-51 (фото 17), разработанный на Одесском крано-строительном заводе (ведущий конструктор А.Л. Юдельсон). Максимальная грузоподъёмность крана при работе на выносных опорах 5 т при вылете стрелы 3,8 м, без выносных опор - 2 т на вылете стрелы 4 м. Привод механизмов автокрана механический от двигателя базового автомобиля через коробку отбора мощности. Лебёдка автокрана имела три барабана, расположенных на одном валу - стрелового каната, каната подъёма груза и каната грейфера. Рабочим оборудованием крана являлась стрела длиной 7,35 м (с помощью вставки она могла удлиняться до 11,75 м), крюковая обойма и стрелоподъёмный полиспаст, а также грейфер ёмкостью 0,5 м3. В транспортном положении стрела крана перегибалась в шарнире, нижняя её часть опиралась на стойку, а верхняя расчаливалась посредством грузового и стрелового полиспастов. Снаряженная масса автокрана составляла 12 т. Его серийное производство началось в Одессе в 1949 г.
Не менее интересной машиной янлялся первый отечественный авто-бетоно-смеситель С-224 (фото 18,19 и 20) с автономным двигателем привода барабана ГАЗ-МК мощностью 30л.с. Машину разработал ВНИИстройдормаш, а выпускал московский завод «Дормаш». Смесительный барабан С-224 полезной ёмкостью 2 м3 (по выходу готовой смеси при загрузке барабана сухими материалами. При загрузке готовой бетонной смеси - 2,4 м3) работал под углом 20° к горизонту. Внутри барабана располагались винтовые лопасти для лучшего перемешивания материала. Скорость вращения барабана от 4,5 до 10 об/мин. Автобетоносмеситель комплектовался водяным баком, одно отделение которого служило для воды, поступающей для приготовления бетона, второе - для промывки барабана после разгрузки. Подача воды в смесительный барабан осуществлялась центробежным насосом.
Курганский завод «Дормаш» разработал конструкцию автогудронатора Д-164 (после модернизации Д-164А). На шасси автомобиля ЯАЗ-200 монтировалась изолировочная ёмкость объёмом 5000 л. Стандартная рама шасси (рис. 21) удлинялась специальной дополнительной рамой, па которую устанавливать двигатель ГАЗ-НА'ГИ, битумный насос и редуктор его привода, топливный насос, вентилятор, приводы управления и площадка оператора. В задней части располагалось устройство для разлива с распределителями, имеющими сменные сопла. Оборудование автогудронатора позволяло транспортировать битум и распределять его по дорожной поверхности.
Для проведения строительных и ремонтных работ был создан и серийно выпускался автобетонолом Д-198 со смонтированной поворотной платформой на шасси автомобиля. На поворотной раме размещалась компрессорная установка, воздушный молот с бойком, рабочее место оператора с органами управления. След ударов бойка молота по бетону располагался по дуге, радиус которой равнялся расстоянию от оси молота до центра поворотной рамы бетонолома.
Для расчистки больших площадей и автомобильных дорог от снега при толщине слоя до 1,4 м в конце 1940-х гт. была разработана специальная конструкция шнекороторного снегоочистителя Д-166. Оборудование, состоящее из основной рамы, фермы, рабочего органа, двигателя 2Д-6, механизмов привода и гидравлического оборудования навешивалось на шасси ЯАЗ-200 (рис. 23 и 24). Для уменьшения скорости движения при очистке снега в трансмиссию шасси был введён двухступенчатый демультипликатор, позволяющий снизить рабочую скорость до 0,42 км/ч. Ширина расчистки снега - 3,1 м, дальность отбрасывания снежной массы до 20 м. Транспортная скорость машины - 25 км/ч. Средняя производительность снегоочистителя - 750т/ч. Общий конструктивный вес - 15690 кг. По результатам опытной эксплуатации была создана модернизированная модель шнекороторного снегоочистителя Д-166А, в которой была упразднена качающаяся ферма, а силовое оборудование машины размешалось в кузове, установленном на шасси. Шиекороторный рабочий орган навешивался на подвесной толкающей раме r передней части автомобиля и приводился карданным валом от силовой установки. Подъём и опускание осуществлялись посредством гидропривода.
Выпускались также поливочные машины Г1М-12 с цистерной ёмкостью 8000 л, которые в зимнее время оснащались входившим в комплект сменным снегоочистителем плужного типа и применялись главным образом в коммунальном хозяйстве крупных городов для круглогодичного содержания улиц и дорог. Следует упомянуть и о первой советской механической пожарной авто-лестнице модели АЛМ-32 на шасси ЯАЗ-200 с увеличенной базой для тушения пожаров и эвакуации людей в населённых пунктах с многоэтажной застройкой. Кроме того, было разработано несколько типов автоцистерн для перевозки топлива и автозаправщиков, также смонтированных на шасси ЯАЗ-200.
Причиной такой популярности ярославского дизельного грузовика у производителей спецтехники, несомненно, являлись его мощное и надёжное шасси и приемлемая грузоподъемность 7 т. Ведь автомобили такого класса у нас ещё не выпускались, и при проектировании специализированного оборудования приходилось учитывать скудность выбора базовых автомобильных шасси и их Ограниченную грузоподъёмность со скромными монтажными параметрами. В этом отношении ЯАЗ-200 казался просто супер-автомобилем не только на фоне порядком устаревших ГАЗ-MM и ЗИС-5, но и своих ровесников ГАЗ-51 и ЗИС-150, имевших существенные ограничения по массе и габаритным размерам монтируемого на их базе оборудования. Несомненным преимуществом ЯАЗ-200 являлся и тяговитый экономичный дизельный двигатель. Конечно, выпуск спецтехники размещенной на ЯАЗовском шасси продолжился и после передачи производства двухосных автомобилей на Минский автозавод, но уже на базе МАЗ-200. Однако отдел главного конструктора Ярославского автозавода ещё некоторое время оставался держателем конструкторской документации ЯАЗ-200, и все утверждённые согласования на изготовление специализированных автомобилей на базе ярославского грузовика распространялись и на машины с маркой МАЗ. Поэтому не исключено, что многие спецавтомобили, спроектированные на шасси ЯАЗ-200, серийно начали производиться уже с использованием шасси МАЗ-200. Мало вероятно, что какие-то экземпляры ЯАЗ-200 смогли сохраниться до наших дней, но в истории отечественного автомобилестроения этот первый советский серийный дизельный автомобиль прочно занял своё почётное место и пусть данный материал послужит своеобразной данью уважения его создателям, открывшим новую страницу развития грузового автотранспорта СССР.