Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Volkswagen Beetle

Это в равной степени относится и к насекомым, населяющим нашу планету и к легендарному творению Фердинанда Порше - Автомобилю Фольксваген «Жук» (Да! Слово «Автомобиль» написано с большой буквы не случайно). Сегодня речь пойдет именно об этом эпохальном явлении, об автомобиле-эпохе, автомобиле-поколении, автомобиле-философии, автомобиле-меч-те... О машине, которая для очень многих являлась и является чем-то, одушевлённым - приятелем, другом, партнером, любимым существом.
Но перейдём от современной лирики к событиям более чем полувековой давности.
Германия, пока ещё третий рейх. На дворе 1934 г., нацисты уже более года у власти, страна набирает военную мощь и вроде во всех отношениях опережает многие мировые державы, но почему-то автомобилей на дорогах в несколько раз меньше чем во Франции, Англии и несоизмеримо меньше чем в США. Пришедшего к власти в 1933 г. Адольфа Гитлера такое положение вещей не устраивало абсолютно, и он ставит задачу по созданию так называемого «народного автомобиля». Выбор падает на одного ещё в 1930 г. он начал разработку лёгкого четырёхместного автомобиля с двигателем водяного охлаждения, расположенным в задней части кузова, абсолютно независимой подвеской, понтонными крыльями и обтекаемым кузовом. Автомобиль был построен в качестве антипода шикарному и дорогому Mercedes и при этом был маленьким, экономичным, спартанским в своём оснащении и, тем не менее, не уступал в надёжности Mercedes'aM.
Отдав предпочтение заднему расположению двигателя конструктор избавился от длинного карданного вала и достиг практически идеальной для того времени развесовки. Для облегчения автомобиля в 1932 г. Порше вместе с Кале начали разработку двигателя воздушного охлаждения, который должен был собираться из отливок алюминия и магния. Ранее разработанный радиальный двигатель, объёмом 1,2 л, водяного охлаждения не оправдывал себя и отличался очень нестабильной работой. Автомобиль назвали Volksauto, что значит «народное авто» и продали права на его выпуск компании «Zundapp», которая лидировала на рынке Германии по выпуску мотоциклов. Эта бравая фирма, приобретя проект, сулящий «золотые яйца», очень лихо... отправила его в корзину, дабы не отвлекаться от производства мотоциклов, спрос на которые в Германии был очень велик.
Но вернёмся в 1934 год. И января Фердинанд Порше представил новому руководству Германии проект и сразу заключил контракт на разработку уже, практически существующего автомобиля, с Министерством автомобильной промышленное™ Германии (так называемым RDA) на 20 ООО рейхсмарок в месяц.
Особое внимание к процессу работы RDA не проявляло (так как было заинтересовано в более роскошных автомобилях) ровно до того момента пока сам Гитлер страстно не заинтересовался ходом проекта. Под давлением самого Фюрера Порше получает от RDA уже конкретизированный заказ на производство автомобиля со следующими параметрами: длина не более 100 дюймов (2,54 м), мощность не более 26 л.с., максимальная скорость не менее 100 км/час. И это всё при расходе не более 5 л бензина на 100 км и при конечной цене не более 1500 рейхсмарок для потребителя!!!
С заданием легендарный «Ферри» справился блестяще: Гитлер хотел иметь лёгкий, неприхотливый, надёжный и требующий минимального ухода автомобиль для четырёх человек. И он его получил к декабрю 1934 г.
Первый прототип назывался VW3 и имел двигатель объёмом 0,984 л и мощностью в 22л.с. Он был явным предшественником знакомого всем нам «жука», хотя его дизайн был ещё далёк от совершенства: двери открывались назад, фары «кучковались» где-то посередине, а заднего стекла не было и в помине.
Следующим этапом в развитии модели стал появившийся в 1936 г. при участии фирмы Daimler Benz, которая работала большей частью над дизайном и устройством охладителя масла, прототип VW30.
Когда проект был передан «Немецкому рабочему фронту» автомобиль попал в тщательную разработку, на нем было проведено множество тестов в самых разных условиях эксплуатации (фото 3).
В это же время Фердинанд Порше отправляется в США с конфиденциальным заданием фюрера. Суть поездки заключалась в поиске немецких инженеров и квалифицированных рабочих, занятых в автомобильной промышленности США, с целью их перемещения на историческую родину.
В 1938 г. появляется версия автомобиля с раздельным задним окном, более известная авто-историкам под названием «KdF-Wagen» (фото 4). Этот автомобиль больше всего похож на всем известный «Жук», а 26 мая того же года был заложен первый камень нового завода, причём руками лично Адольфа Гитлера (в полном смысле этого слова).
Это был уже законченный серийный автомобиль прошедший ходовые испытания и имевший вполне приличные для того времени характеристики: мощность 24л.с., скорость 100 км/час, масляный радиатор, ребристые цилиндры, и четырёхступенчатую! коробку передач. Также стоит отметить оригинальную торсионную подвеску с фрикционными амортизаторами спереди и гидравлическими рычажными сзади. При этом автомобиль стоил всего 990 рейхсмарок.
В 1939 г. первые легковые машины уже сошли с конвейера. Что интересно продажа автомобилей производилась не за наличные деньги, а при плановой покупке гербовых марок немецкими рабочими. Марки покупались каждую неделю, и при заполнении специальной карточки её сразу должны были обменивать на автомобиль. За неполный год было приобретено более 170000 карточек, но лишь не многие получили свой автомобиль к сентябрю 1939 г. - началась война.
Что-то в этом процессе приобретения автомобиля мне напомнило советскую лотерею беспроцентного займа.
Выпуск гражданской продукции приостановили и с конвейера начали сходить немецкие вариации на тему автомобиля повышенной проходимости под именем «Кюбельваген», а если они ещё и умели плавать, то они становилось «Швиммва-генами». Но это уже отдельная история, которую мы вряд ли затронем, а вот продолжение истории великого автомобиля - в следующем номере нашего журнала.