Ford G8T «Фермер» на фронте
Нельзя
сказать, что автомобильная промышленность ведущих стран мира в
тридцатые годы прошлого века не занималась разработкой и производством
автомобилей для армии. В те годы появилось немало очень интересных в
техническом плане и великолепно выглядевших на манёврах и военных
парадах автомобилей. Но вот грянула Вторая мировая война, и весь этот
парк армейских вездеходов стал прямо на глазах «таять».
Воюющие европейские страны мобилизовали гражданские автомобили, но и
это не помогло - потери автотранспорта превышали его поступления из
заводов и гражданского сектора. И тогда противостоящие агрессорам
страны - Великобритания и Франция обратились за помощью к
«автомобильной сверхдержаве» - США. Но к началу войны фирмы
США специальных армейских автомобилей не производили, поэтому за океан
в виде первостепенной помощи были направлены обычные коммерческие
грузовики, имевшие лишь самые минимальные изменения в конструкции -
защиту фар, приспособленные для перевозки солдат кузова с тентами, шины
повышенной проходимости. Однако в первых партиях поставок в Европу
фордовских грузовиков не было. Военные не пожелали иметь в своем парке
автомобили с подвеской на поперечной рессоре, двигателями У-8 и другими
нестандартными техническими решениями, которых упрямо придерживался
Генри Форд. Если для фермеров, для которых Ford делал основную массу
грузовиков, это особого значения не имело, то в войсках любые
нестандартные решения при неопытности большинства армейских водителей
могли обернуться серьёзными проблемами.
Лишь успех конкурентов - Chevrolet и Dodge к 1940 г. заставил Г. Форда
отчасти изменить конструкцию - модель Ford 2G8T получила переднюю
подвеску с 2-мя продольными полуэллиптическими рессорами и рядный
шестицилиндровый двигатель (3700 см3, 90л.с./об. мин). Длиннобазный
(база - 4010 мм) грузовик с высокобортным кузовом предназначался в
первую очередь для фермеров, но война внесла свои изменения -
«форда» после незначительных изменений признали годным для
службы в войсках в качестве 1,5-тонного грузовика общего назначения
типа 4х2. Внешность его осталась сугубо гражданской, он не имел даже
буксирного приспособления - заменён был лишь кузов да ещё установлен
дополнительный топливный бак. Окрашенные в защитный цвет,
«форды», разобранные на агрегаты, поплыли через Атлантику,
сперва в Великобританию, а потом, в конце 1941 г. - и в северные порты
СССР. Позднее они поставлялись и в Австралию.
В войсках первые сотни Ford 2G8T появились уде во время битвы за
Москву. Водители Краской Армии встретили «американцев» с
понятным восторгом. Это был автомобиль другого поколения, нежели
привычные ГАЗ-ММ и ЗИС-5:
удобная цельнометаллическая кабина; мощный для автомобиля такого класса двигатель;
долговечное сцепление и четырёхступенчатая коробка передач;
гидравлические тормоза с вакуумным усилителем;
хорошая динамика, в том числе разгонная; высокая максимальная скорость
(88 км/час); неплохая экономичность; большой запас хода;
удобство эксплуатации;
сильный свет фар (что, как и скорость, особенно ценили водители); хорошие ездовые качества.
Но суровые будни войны в условиях Восточного фронта -довольно быстро
выявили и ряд слабых мест в конструкции «фермера». Вот что
мучило ездивших на Ford 2G8T военных шоферов:
неудачное горизонтальное расположение прерывателя-распределителя на
крышке распределительных шестерён - неудобно в эксплуатации, при отрыве
ремня повреждается крышка, а из-за слабых пружинок её крепления она
часто соскакивает на ходу;
большая длина всасывающей трубы масло-насоса, оказывающей значительное
сопротивление всасыванию. После запуска двигателя масло не сразу
подается к насосу, особенно после продолжительной стоянки. Отсюда
преждевременный износ;
неудачное расположение аккумулятора под капотом вблизи передней оси -
тряска и толчки, ослабление креплений, разрушение корпуса, пластин,
выпаривание электролита и течь его, размягчение мастики;
массовый обрыв и срез болтов крепления кронштейнов передней опоры
двигателя из-за неплотного прилегания к плоскостям картера, отсутствие
обработки нижних торцевых плоскостей головок болтов и шайб,
недостаточный диаметр болтов крепления;
неудачное расположение трубопроводов гидропривода тормозов на задней
части картера ГП - при движении задним ходом они сминаются и рвутся.
И это только часть тех крупных и мелких неполадок, выводивших
«форды» из строя в самый неподходящий момент. Рассматривая
эти проблемы с позиций сегодняшнего дня, можно утверждать, что в
автомобиле Ford 2G8T и его улучшенной модификации Ford 2G8T образца
1943 г. ярко проявились свойственные Г. Форду черты технического
авантюризма, желание сделать не так, как у других, иногда вопреки
здравому смыслу. При традиционно хорошей динамике (вспомните Ford A,
Ford AA), высокой максимальной скорости и в ряде случаев неплохой
проходимости фордовские машины отличались невысоким ресурсом
двигателей, в том числе из-за применяемых на них ничем не оправданных
технических решений, часто по принципу: пусть и плохо, но всё для своей
машины делаю сам, в т.ч. карбюратор, бензонасос, систему зажигания и
др. и наперекор другим (применяю только собственные конструкторские
решения, пусть и не самые лучшие). 
Правда,
война многому научила Г. Форда (точнее заставила научиться), начиная с
освоения 6-цилиндрового рядного двигателя (что он не делал с 1932 г. и
поэтому отстал от передовых фирм в этом деле - потерял динамику и темп
развития 6-цилиндровых двигателей) и кончая ликвидацией наиболее
одиозных решений при переходе от 2С8Т на С8Т. Тем не менее, Г. Форд с
упорством, достойным лучшего применения, сохранил свои фирменные, хотя
и неудобные в эксплуатации решения, такие как нерегулируемые зазоры в
клапанах (для чего приходилось выпускать в миллионных количествах очень
нетехнологичные разъёмные направляющие втулки клапанов), отштампованные
вместе с нижней головкой шатуна резьбовые шпильки крепления крышки (при
довольно частом срезании их резьбы приходилось выбрасывать и шатун в
целом). И так было ещё на Ford А. Но видно Г. Форд хладнокровно
игнорировал этот негативный опыт. А может быть, он был слишком привязан
к своей самобытной, никем не используемой технологии изготовления
вышеприведенных деталей, а также стальных тонкостенных литых поршней,
работающих не лучше алюминиевых, но которые, уже точно, другие фирмы
делать не могли, да пожалуй, и не хотели. Тем не менее у Ford 6 было
достаточно много современных и прогрессивных технических решений,
идущих «в ногу» с решениями других фирм (например Dodge).
Определённо на Ford 6 и особенно на его двигатель поглядывали на ГАЗе в
1944 г. при разработке ГАЗ-51. А ещё Ford славился неповторимостью
своего внешнего облика, пусть и не технологичного, нередко
непрактичного. Ford сразу можно было узнать внешне.
Тем не менее «форды» провоевали всю войну. На них солдаты
Красной Армии въезжали в города освобожденной Европы, на них
стремительно продвигались по дорогам Манчжурии.
В другом полушарии такие же «форды», только со срезанной
верхней частью дверок или крышей, возили военные грузы через всю
Австралию, высаживались на острова Тихого океана и побережье
Юго-Восточной Азии. В США производство этого семейства грузовиков
продолжалось вплоть до 1950 г.
В СССР пережившие боевые действия и не возвращённые американцам
«форды» после войны были переданы в народное хозяйство. В
Украине, например, большинство из них отдали колхозам. В Литве
«форды» распределяли по разным фабрикам, артелям и
организациям.
В строю, после войны «форды» долгие годы использовали
моряки (возможно морская пехота) - машины были чистые, ухоженные, с
изображением якоря на кабине.
На «гражданке» автомобили Ford 2G8T/G8T сохранились дольше,
чем почти одинаковые Dodge WF32 и Chevrolet 4409. Возможно, влияние
оказало сходство с предвоенными грузовиками ГАЗ, возможно, то, что
«форды» собирались на конвейере ГАЗа, а потом в Минске
советскими рабочими, а не иранцами, как «доджи» и
«шевроле». К примеру, в г. Каунас последний Ford 2G8T
списали лишь в 1968 г., когда из всей «ленд-лизовской»
автотехники уже встречались только «студебеккеры».
Надо сказать, что списанные «форды», по крайней мере в
Литве, весьма часто служили как источник деталей для модернизации
ЗиС-5. На шасси советского грузовика ставилась американская кабина,
обрезанный по месту аллигаторный капот и укороченный фордовский кузов.
В свое время по Каунасу ездили несколько десятков таких вот
«зисофордов».
Производители моделей пока уделяют мало внимания этому достаточно
популярному в сороковые-пятидесятые годы прошлого века грузовику.
Известно лишь производимая в виде набора в Минске модель Ford 2G8T в
«авиационном» масштабе 1:72.
Технические данные: вес - 2620 кг:
грузоподъёмность - 1500 кг (2000 кг на хорошей дороге): база - 4010 мм:
размеры - 647022102610 мм (с тентом): скорость - 88 км/час: запас топлива - 75 + 115 л.