РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Африканские километры КамАЗа. Полноприводный автомобиль КамАЗ-4310

В память об Афгане остались подаренные Серёгой часы, обычные наручные часы Чистопольского завода из серии командирских с бельм циферблатом, в центре которого небольшая фигурка мчащегося КамАЗа в камуфлированной окраске и надпись «Автомобильные», и светящимися в темноте стрелками. А КамАЗ Серега любил. Да и как было не любить, если вся его жизнь так или иначе была связана с этим почти легендарным грузовиком. В самом начале 1970-х гг. родители Сереги уехали из глухой вятской деревеньки на гигантскую молодежную стройку нового автомобильного завода в Набережные Челны, постепенно обосновались там, а потом и Серегу забрали к себе. Вместе с тысячами других пацанов, приехавших со всех концов огромной в то время страны, закончил школу. Потом была учёба в автомеханическом техникуме. Он даже немного успел поработать на заводе двигателей, прежде чем его вызвал военком и предложил: или военное училище или армия. Не раздумывая, Серега выбрал Самаркандское высшее военное автомобильное командное училище им. Верховного Совета Узбекской ССР, где готовили офицеров-автомобилистов, а основными изучаемыми машинами как раз и были ставшие родными КамАЗы. Незаметно пролетели четыре весёлых курсантских года и вот на плечи легли заветные лейтенантские погоны. Дальнейшее место службы - Афганистан.
Тот рейс из Термеза в Кабул запомнился надолго. Батальон получил новенькие, с иголочки КамАЗ-4310, и пара таких красавцев, почему-то получивших среди солдат прозвище «сайгак», оказалась в Серёгином взводе. Подготовка машин, загрузка, краткий инструктаж выпускающего и в путь. Ровной лентой летит под колёса дорога, и колонна глотает километр за километром. Рейс для молодого офицера чем-то вроде отдушины: тут тебе ни нарядов, ни разгонов начальства, знай, поглядывай по сторонам, да следи за своими. Вот позади остался перевал Саланг, где на высоте почти четырёх тысяч метров в горах Гиндукуша прорублен туннель. Для Афганистана, где XIV мусульманский век схватился с XX электронным, он стал дорогой, ведущей в будущее. Кстати, строили эту дорогу в 1960-е гг. тоже советские специалисты. Сквозь полузасыпанные снегом галереи сплошным потоком двигались боевые и транспортные машины. Колёса и гусеницы месили языки сошедших со склонов лавин, цеплялись протектором и траками за гладкую ледяную корку. Вот где КамАЗы показали себя во всей красе: включен рычажок блокировки межосевого дифференциала и три моста уверенно тянут машину вверх по обледенелому склону. Водитель Серёгиного грузовика «дед» Юра из Тюмени. У него «дембель» уже не за горами и машину он водит классно, можно не волноваться. Под ногами мешается не разобранный белый заводской мешок с инструментом и ЗИПом, а Юрок уже успел протянуть в кабину невесть откуда взявшийся двухжильный кабель и подключил его к одному аккумулятору. И вот на сиденье крутится старенькая «Весна» и летит из кабины незабываемое «мы в такие шагали, дали...». Относительно спокойно, без особенных приключений спустились в долину, а там и до Кабула рукой подать. По обе стороны огромная зелёная равнина, поросшая виноградником. Бойцы прозвали это место Аминовкой. Говорят где-то здесь кишлак, где Амин родился. Ох, и вредное место, хоть и чутко следят за «зелёнкой» наши и афганские посты охранения, но нападения здесь не редкость. В этой «зелёнке» легко и с гранатометом спрятаться и с пулемётом укрыться. Танки, БТРы, пулемётные гнезда, сложенные из камней. Больших нервов стоит бесперебойное движение по этой важной для всего Афганистана магистрали. Может, в этот раз доберёмся до части без потерь. Вдруг шедший впереди колонны БТР-80 как-то странно подпрыгнул, из-под колёс полетели камни, обломки, клочья резины. Тот час ударили по головным машинам из гранатомета, стрельба началась и где-то сзади колонны. Засада, очередной взрыв громыхнул слева от КамАЗа, и осколки навылет прошили левую дверку кабины. Брызнули осколки стекла, куски пластиковой обивки, зашипели перебитые тормозные трубки. Водитель Юра ничком повалился на руль. Серёга положил его на сидение и вскочил за руль. КамАЗ, проехав несколько метров, замер - левое колесо среднего моста осело на диск, из бака хлестала солярка, компрессор беспомощно качал воздух. Кнопка аварийного растормаживания не помогла и пришлось лезть под машину, чтобы выкрутить болты растормаживания пружинных энергоаккумуляторов. Будь они неладны, эти тормоза и Серёга матерясь и чертыхаясь, растормозил правую сторону. Быстро в кабину, газ в пол, передача и «сайгак» медленно, юзом волоча задние колёса левого борта, пополз из-под обстрела. В образовавшийся проём пошли остальные грузовики. Помогли и во время подоспевшие «вертушки». К вечеру пропылённая, потёртая, усталая, с покорёженными машинами на буксире колонна попала в расположение части. Трое убитых, семь человек попали в госпиталь.
Время на войне летит очень быстро. Уже через год Серёга получил «старлея» и третью автороту под своё командование. Теперь он уже сам водил колонны через Саланг и изучил каждый поворот, наизусть знал каждый спуск и подъём, каждую выбоину на главной афганской трассе. Автопарк отдельного автобата почти полностью перешёл на новые полноприводные КамАЗ-4310. Особых проблем с их эксплуатацией не возникало, да и прежние, обычные КамАЗы были хорошо освоены в батальоне. Военный «сайгак», сделанный специально для армии, машина крепкая и надёжная. Благодаря заложенному в конструкцию повышенному запасу прочности, усиленному контролю со стороны военной приёмки за качеством сборки машин, полноприводные грузовики выгодно отличались от своих коммерческих собратьев: уже не выходили из строя в массовом порядке редукторы задних мостов, меньше хлопот доставляли новые широкопрофильные шины, оснащённые к тому же централизованной системой регулирования давления воздуха, на высоте была проходимость, даже болты крепления головок блока цилиндров почти не лопались. Новые агрегаты: передний ведущий мост и раздаточная коробка были хорошо отработаны и особых неприятностей в войсковой эксплуатации не доставляли. Очень ценилась в Афганистане удобная комфортабельная кабина со спальным местом, где можно было более-менее сносно отдохнуть и разместить немудрёный солдатский скарб, в сравнении с которой тесная «Ураловская» кабина казалась просто скворечником. Лёгкое рулевое управление и надёжные тормоза тоже заслуживали добрых слов создателям КамАЗа-вездехода. Правда, последние отличались излишней сложностью, сравнительно большим временем необходимым для растормаживания автомобиля после пуска двигателя, когда отсутствовал запас воздуха в пневмосистеме, а выдавливаемый для заливки в предохранитель от замерзания этиловый технический спирт становился причиной очередной пьянки среди солдат и головной болью офицеров. Очень удобным оказался кузов автомобиля, большой с ровным плоским полом, съёмные щиты основания которого открывали доступ к карданным валам и редукторам задних мостов. Немногие армейские грузовики могли похвастать такой платформой, так как металлические кузова ГАЗ-66, Урал-375Д, Урал-4320 имели над-колёсные ниши и затрудняли размещение груза. Безусловно, КамАЗ-4310, как армейский полноприводный автомобиль состоялся и военным водителям он нравился, хотя, как и всякая машина, был не лишен некоторых недостатков. На разбитых афганских дорогах допекали многочисленные течи охлаждающей жидкости из всевозможных патрубков, трубопроводов, незащищённого снизу радиатора. После 50 тыс. км пробега начинало сочиться масло из-под головок блока цилиндров, и налипающая пыль мгновенно покрывала весь дизель толстой серой коркой. Дважды молодые водители из Серёгиной роты рвали лебёдки, включив случайно по незнанию включатель на щитке приборов. «Обязательно напишу землякам на завод обо всех недоработках «сайгака»! - обычно ругался Серёга, устраняя очередную неисправность КамАЗа. Возиться с машиной наравне с бойцами он не считал зазорным. Неизвестно, написал ли он такое разгромное письмо конструкторам, поскольку осенью во время ночной стоянки на блокпосту погиб от пули афганского снайпера. Погиб в кабине КамАЗа, решив покурить, а площадка сторожевого поста, очевидно, была хорошо пристреляна с соседнего склона, и пуля угодила прямо в голову. В следующем рейсе Серёгины подчинённые соорудили ему памятник, натаскав горку камней и установив обелиск со звездой. Говорят, когда выводили войска из Афганистана, все памятники были уничтожены, чтобы не надругались враги над памятью павших воинов. Может быть, оно и к лучшему.
Многоцелевой полноприводный автомобиль КамАЗ-4310 появился не на пустом месте. Строился мощнейший в Европе комплекс автомобильных заводов для производства новых большегрузных автомобилей самой современной конструкции с плановым годовым объемом выпуска 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных двигателей. Параллельно заводами Министерства автомобильной промышленности СССР разрабатывалось целое семейство перспективных грузовых автомобилей различных модификаций, среди которых присутствовали и полноприводные модели. Военные быстро «подсуетились» и выдали тактико-технические требования на армейский многоцелевой автомобиль-тягач класса грузоподъемности 5 т с колёсной формулой 6х6, широко унифицированный по основным узлам и агрегатам с коммерческими автомобилями народнохозяйственного назначения типа 6х4. Ничего необычного в такой постановке вопроса не было, так как большинство ведущих производителей грузовых автомобилей: MAN, Mercedes-Benz, IVECO, GMC, Ford, Tatra, Volvo и многие другие наряду с автомобилями обще-транспортного назначения осуществляли выпуск полноприводных армейских грузовиков. Не стоит забывать, что почти все отечественные автозаводы имели жёсткий оборонный заказ и согласно требованиям основного заказчика - Министерства обороны СССР, вместе с автомобилями для народного хозяйства изготавливали машины военного назначения. Так было на ЗИЛе, ГАЗе, УАЗе, КрАЗе, МАЗе и других предприятиях отрасли, где помимо основного производства существовали и так называемые резервные мобилизационные ресурсы, способные в «особый период» резко увеличить выпуск военной техники, в том числе и многоцелевых автомобилей высокой проходимости. Вообще, сам принцип максимальной унификации одновременно выпускаемых полноприводных и неполноприводных автомобилей не был лишен целесообразности. Такая параллельная унификация обеспечивала эффективное использование производственной базы и в то же время способствовала реализации наиболее оптимальных принципов организации эксплуатации автомобильной техники. При этом унифицировались в основном достаточно трудоёмкие в производстве и наиболее часто заменяемые в период эксплуатации агрегаты, узлы и детали. Как правило, в этот перечень попадали двигатели, коробки передач, редукторы ведущих мостов, кабины, элементы тормозных систем, электрооборудования, детали рулевого управления, подвески, карданных передач. Такой подход позволял максимально снизить себестоимость изготовления автомобилей вследствие использования большого процента деталей массового производства и утвержденных нормалей. Одновременно упрощалась эксплуатация автомобильной техники за счёт уменьшения номенклатуры запасных частей и расширения возможностей маневрирования их количеством. Уменьшался объём оборотных узлов и агрегатов, что также имело существенное значение, ибо номенклатура запасных частей, поставлявшихся в войска и гражданским эксплуатирующим организациям, составляла десятки тысяч наименований. Таким образом, техническая обоснованность создания полноприводного КамАЗа и целесообразность его серийного производства были более чем очевидны. Но существовали и другие стороны этого, казалось бы, простого вопроса. Во-первых, в оснащении строившегося Камского автозавода принимали участие более 700 иностранных фирм. Так, уникальное оборудование для литейного завода, термические высокопроизводительные печи для кузнечного производства, автоматическая линия завода двигателей по обработке блоков цилиндров, зубообрабатывающие станки поставлялись из США. Большой вклад внесли германские фирмы «Буш», «Хюллер», Liebherr, японские Komatsu, «Хитачи», итальянские «Эксцелла», «Фата», «Морандо», французский КепаиК, шведский «Сандвик» и ещё не один десяток известных всему миру производителей самого современного оборудования. Поэтому сразу заявлять, что новый крупнейший автомобильный завод Советского Союза тоже будет работать на оборонный комплекс страны, было бы, по меньшей мере, абсурдным, да и контракты на поставку производственного оборудования заключённые на уровне межправительственных соглашений оговаривали некоторые ограничения по его дальнейшему использованию. Ведь ковать советскую военную мощь собственными руками совсем не входило в планы государств «вероятного противника». Таким образом, основной продукцией Камского автомобильного завода принято было считать коммерческие магистральные грузовики, а просочившиеся сведения о создании полноприводных многоцелевых автомобилей объяснялись необходимостью разработки модификации для перевозки сельскохозяйственных грузов. Но если подобными заверениями в какой-то степени можно было успокоить зарубежного обывателя, то с собственным Госпланом такие уловки не проходили. Существовал утверждённый типаж перспективного развития отечественной автомобильной техники, согласно которому каждому автозаводу отводилась определенная ниша производства автомобилей строго закрепленного класса, и грузовики КамАЗ типа 6х4 грузоподъемностью 8-10 т действительно не имели своих аналогов. Создаваемый же армейский КамАЗ-4310 класса грузоподъёмности 5 т являлся автомобилем того же класса и назначения, что и выпускаемый Уральским автозаводом Урал-375Д. В связи с глубокой модернизацией уральского вездехода и применении на нём нового дизельного двигателя КамАЗ-740, различия между машинами ещё более сглаживались. Плановая социалистическая экономика не могла себе позволить развернуть производство двух совершенно разных по конструкции изделий одинакового назначения, которые бы конкурировали в своем классе. Поэтому даже всемогущему военному ведомству требовались весомые аргументы для положительного решения вопроса о выделении ассигнований на разработку и освоение серийного выпуска ещё одного военного автомобиля. Действительно, ситуация складывалась так, что Уральский автомобильный завод почти целиком работал на оборону страны (заметим в мирное время), поставляя в Вооруженные Силы до 79% своей продукции. Военные имели прекрасный военный автомобиль Урал-375Д и большое семейство машин на его базе. Принятие на вооружение КамАЗ-4310 неминуемо бы повлекло отвлечение значительной части производственных мощностей Камского производственного объединения по выпуску большегрузных автомобилей и смежных производств от выпуска народнохозяйственной продукции.
Потребовалось бы и значительное расширение номенклатуры запасных частей для обеспечения эксплуатации двух разных семейств автомобильной техники одного класса. Эти доводы оппонентов освоения КамАЗ-4310 ставили под вопрос создание новой машины. Но и военные страны, в лице Главного автомобильного управления МО СССР, предъявили серьезные контраргументы. Во-первых, из всего парка автомобилей «Урал» поставлявшихся в Вооруженные Силы более 60% использовались в качестве автомобильных базовых шасси под монтаж вооружения военной техники всех видов ВС и родов войск. Только немногим более четверти «Уралов» использовались для обеспечения военно-транспортных перевозок, причём половина из них предназначалась для буксировки различного рода прицепных систем (в первую очередь артиллерийских и специальных), перевозки личного состава и входила в разряд боевых и строевых автомобилей, на эксплуатацию которых накладывались жёсткие ограничения (по использованию моторесурса, по максимальному пробегу и т.д.). Исходя из этого, грузовики «Урал» не получали широкого распространения в транспортной группе машин для обеспечения подразделений подвоза военно-технического имущества. Ряд частей и соединений (полки, автомобильные бригады, батальоны материального обеспечения) в значительной части комплектовались обычными народнохозяйственными автомобилями типа ЗИЛ-130, МАЗ-500А, КрАЗ-257 и даже ГАЗ-53А, ограниченная проходимость которых существенно затрудняла их использование вне дорог с твердым покрытием и в боевых порядках войск при проведении широкомасштабных войсковых операций. Позже это обстоятельство наиболее отчётливо проявится в ходе локальных вооруженных конфликтов.
Другой, не менее актуальной проблемой являлась необходимость дальнейшего повышения отдельных тактико-технических показателей и технического уровня военной автомобильной техники в целом. Несмотря на совершенство конструкции, автомобиль Урал-375Д имел существенный недостаток - очень высокий расход топлива. Его контрольный расход на 100 км пути составлял 48 л, а утверждённая норма расхода при войсковой эксплуатации 80 л на 100 км! причём, следует заметить, в качестве топлива использовались высокооктановые бензины А-76 и АИ-93 у последних модификаций. Для бесперебойной эксплуатации машин требовалось создание больших объёмов запаса горючего. Начало производства нового семейства автомобилей Урал-4320, оснащённых дизельным двигателем, отчасти решало проблему с обеспечением топливом, но были и другие неативные моменты. Так, наиболее приспособленными к военно-транспортным перевозкам грузов можно было считать грузовики Урал-375Н и Урал-43202 оборудованные грузовой платформой транспортного типа с откидными бортами и ровным полом. Кузов базовых машин Урал-375Д и Урал-4320 имел надколёсные ниши, ухудшавшие грузовместимость и в большей степени соответствовал требованиям транспортировки личного состава. С применением на «Уралах» дизельного двигателя и интенсивным использованием грузовиков на перевозках грузов коробка передач оказались не достаточно долговечными (часто выходили из строя шестерни пятой ускоряющей передачи и первичные валы). Раздаточная коробка и ступичные узлы колёс требовали частых регулировок, высокий уровень шума на рабочем месте водителя приводил к быстрой утомляемости экипажа. Крайне затруднённым в полевых условиях армейской эксплуатации являлся и ремонт автомобиля. Чтобы добраться до стартера, необходимо было приподнять кабину, демонтаж крышки коробки передач с механизмом переключения без, снятия кабины тоже был практически не возможен, так же как и демонтаж самой КПП. Для того, чтобы снять редуктор переднего ведущего моста, нужно было выкатить весь передний мост из-под автомобиля. Всё это доставляло немалые трудности при войсковой эксплуатации машин, а армии требовался высокоэффективный, удобный в работе современный полноприводный автомобиль-тягач, каким и мог оказаться КамАЗ-4310. В конечном итоге новый КамАЗ получил право на жизнь, с перспективой его использования в армии в качестве военно-транспортного автомобиля и шасси для монтажа средств вооружения военной техники. Грузовики-одноклассники Уральского автозавода принято стало считать машинами переднего края для непосредственного использования в боевых порядках войск.
Проектирование полноприводного варианта (6х6) КамАЗа, как и всей гаммы этих автомобилей, поручили конструкторскому бюро Московского автозавода им. И.А. Лихачева под общим руководством главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера. Ведущим конструктором по перспективному семейству машин был Всеволод Авенирович Вязь-мин. Компоновка создавалась под руководством М.В. Кашлакова. В работе над автомобилями участвовали и другие ведущие конструкторы УКЭР ЗИЛа. Первоначально, в соответствии с техническим заданием, предусматривалось создание семейства автомобилей состоящее из пяти основных модификаций:
КамАЗ-4310 - базовый пятитонный автомобиль-тягач для работы с прицепом полной массой 7 т с кузовом, снабженным тентом и задним откидным бортом;
КамАЗ-43101 - пятитонный автомобиль-тягач транспортного типа для работы с 7-тонным прицепом с грузовой платформой, снабжённой тремя откидными бортами;
КамАЗ-43102 - отличался от КамАЗ-43101 наличием кабины имеющей спальное место;
КамАЗ-43103 (фото 1) являлся модификацией КамАЗ-4310 с кабиной оборудованной спальным местом;
КамАЗ-4410 (фото 2) - полноприводный седельный тягач для буксировки специальных полуприцепов полным весом до 12 т.
В семейство машин входили также автомобильные шасси для монтажа кузовов-фургонов военного назначения, цистерн автотопливо- и маслозаправщиков, специального оборудования, пожарных машин и т.д. В перспективе планировалось создание эвакуационных тягачей, седельных тягачей для буксировки полуприцепов с активным приводом колёс и даже плавающих автомобилей. Разработка модификаций полноприводных автомобилей в составе унифицированных семейств являлась весьма важной задачей, так как области использования автомобилей высокой проходимости непрерывно расширялись и необходимость в специализированных машинах, выполняющих какие-то специфические функции, постоянно росла. Поэтому базовая модель, на основе которой создаются модификации, проектируется таким образом, чтобы её конструкция позволяла в дальнейшем создание различных вариантов с заданными параметрами. В значительной степени это обеспечивается общей компоновкой базового автомобиля, составом и характеристиками его систем и агрегатов.
Машины нового семейства выполнили по единой для всех автомобилей КамАЗ компоновочной схеме «кабина над двигателем», что было вызвано соображениями унификации со всем модельным рядом камских грузовиков. При такой компоновке у полноприводных автомобилей с односкатными колёсами передняя ось получалась несколько перегруженной, что вынуждало конструкторов сдвинуть грузовую платформу назад от кабины, а высвободившееся пространство между кабиной и кузовом использовать для размещения воздухоочистителя, держателя запасного колеса, инструмента и принадлежностей, а также давало возможность монтировать удлинённую кабину со спальным местом. Конечно, удобства такой кабины несомненны, но полезная монтажная длина автомобиля под грузовую платформу используется нерационально. По этой причине на базовом многоцелевом КамАЗ-4310 применили укороченную платформу длиной 4800 мм, а на транспортных модификациях, рассчитанных на облегчённые условия эксплуатации, стандартную платформу от КамАЗ-5320 длиной 5200 мм, придвинув её к кабине, сохранив тем самым общую длину автомобиля. Так же в целях унификации на полноприводном КамАЗе широко использовались узлы и агрегаты от автомобилей семейства КамАЗ-5320: двигатель, коробка передач, сцепление, кабина, аппаратура тормозного привода, главные передачи среднего и заднего ведущих мостов (причём из имеющихся в арсенале четырёх типов выбрали главную передачу с самым большим передаточным отношением 7,22), элементы подвески и электрооборудования. Всё же ввиду специфических требований предъявляемых к армейским автомобилям узлы и агрегаты автомобиля КамАЗ-4310 нельзя было считать полностью унифицированными с аналогичными сборочными единицами народнохозяйственных грузовиков, но по детальная унификация действительно была высокой. Так, в качестве двигателя был применён дизель КамАЗ-740 12-й комплектации (мощность 210 л.с. при 2600 об/мин коленчатого вала с максимальным крутящим моментом 65 кгс-м), рассчитанный на преодоление глубоководных бродов. Картер сцепления также имел герметичные крышки, снабжённые спускными пробками и дополнительные уплотнения. Коробка передач модели КамАЗ-14 без делителя, подетально унифицированная с КПП самосвала КамАЗ-5511, не имела привода спидометра. Трансмиссия машины включала в себя двухступенчатую раздаточную коробку с дистанционным электропневматическим приводом переключения передач. Раздаточная коробка (РК) служила для распределения и передачи крутящего момента к переднему ведущему мосту и мостам задней тележки и оснащалась цилиндрическим, несимметричным межосевым дифференциалом планетарного типа, что делало передний мост не отключаемым. Аналогичное техническое решение имели и другие отечественные полноприводные автомобили: МАЗ-502 и МАЗ-501, Урал-375Д и Урал-4320, а также появившиеся позже ВАЗ-2121 «Нива» и КрАЗ-260. Привод механизма блокировки межосевого дифференциала пневматический, управлялся небольшим рычажком, расположенным под панелью приборов. От раздаточной коробки осуществлялся отбор мощности и на привод лебёдки, который также имел дистанционное управление с электропневматическим приводом. Карданная передача состояла из четырёх карданных валов, а редуктор среднего моста был проходным, как и на КамАЗ-5320, но в отличие от него не имел межосевого дифференциала и механизма его блокировки, поскольку крутящий момент распределялся дифференциалом раздаточной коробки между передним ведущим мостом и мостами задней тележки. По своей конструкции главная передача (ГП) среднего моста была аналогична ГП заднего моста за исключением ведущего вала и фланцев. Передний ведущий мост КамАЗ-4310 оснащался дисковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Трак-та-ЯАЗ» отлично зарекомендовавших себя на автомобилях ЯАЗ-214, КрАЗ-255Б и Урал-375. Данные узлы гораздо проще и дешевле в производстве и обладают хорошей долговечностью. Балка переднего моста была выполнена по типу «банджо» (как на ЗИЛ-131 и ГАЗ-66) с вертикальным разъёмом установки редуктора. Рама - штампованная, с лонжеронами швеллерного типа в передней части имела буфер и два жёстких буксирных крюка, на задней поперечине крепилось тягово-сцепное устройство (фаркоп) и два задних буфера. Передняя подвеска на двух полуэллиптических рессорах с телескопическими амортизаторами и задняя балансирная подвеска на двух рессорах и шести реактивных штангах подетально также были унифицированы с автомобилем КамАЗ-5320. Ходовую часть автомобиля оснастили односкатными широкопрофильными шинами, смонтированными на колёсах дискового типа 310х533 с тороидальными посадочными полками.
Специально для семейства машин КамАЗ-4310 Научно-исследовательским институтом шинной промышленности были разработаны новые широкопрофильные шины (фото 3) с регулировочным давлением воздуха размером 1220х400-533 модели И-П184 с рисунком протектора повышенной проходимости «косая расчленённая ёлка». Хотя близкие по конструкции шины ОИ-25 14.00-20 для автомобилей «Урал» были хорошо освоены и выпускались серийно в больших количествах заводами Министерства шинной промышленности, в целях повышения основных эксплуатационных показателей КамАЗ-4310 (максимальная скорость, проходимость, экономичность, устойчивость, управляемость и т.д.) пошли на создание новых шин, рассчитанных на большую максимальную нагрузку 2610 кгс и предельную скорость движения - 85 км/час. Как и большинство многоцелевых автомобилей высокой проходимости, полноприводной КамАЗ получил систему регулирования давления воздуха в шинах, с помощью которой в зависимости от дорожных условий можно было изменять давление в шинах от 3 до 0,7 кгс/см2. Держатель запасного колеса вертикального расположения разместили между кабиной и грузовой платформой с правой стороны и оборудовали его гидравлическим приводом механизма опускания и подъёма. Рулевое управление конструктивно соответствовало применённому на КамАЗ-5320, но имело усиленный рулевой механизм с гидроусилителем. Аналогичными с базовым автомобилем были и приборы тормозных систем с пневматическим приводом и пружинными энергоаккумуляторами у колёс задней тележки.
Систему электрооборудования номинальным напряжением 24В оснастили более мощным генератором переменного тока Г288 мощностью 1000 Вт и бесконтактным регулятором напряжения в герметичном исполнении. Герметичными были также стартер, внешние световые приборы и другая аппаратура электрооборудования, сохраняющая свою работоспособность в случае преодоления автомобилем глубоководного брода. Необычно и эффектно смотрелась расположенная в верхнем левом углу кабины фара-искатель с галогенной лампой.
Сама кабина в целом тоже была унифицирована с другими моделями КамАЗов. Но отличалась разъёмными крыльями передних колёс, задняя часть которых вместе с брызговиками жёстко крепилась к раме машины, и механизмом опрокидывания кабины с ручным гидравлическим приводом от масляного плунжерного насоса. Сделано это было с учётом того, чтобы даже не обладающий отменными физическими данными и высоким ростом солдат-водитель срочной службы был в состоянии самостоятельно (с помощью гидропривода, работающего по принципу домкрата) откинуть довольно увесистую кабину (масса кабины со спальным местом 572 кг, без «спальника» - 532 кг), зачастую ещё и нагруженную дополнительным снаряжением.

Содержание