Первые серийные пожарные автомобили
Грянувшие
революции поставили крест на «патриархально-доморощенном»
бытие каланчи, служившей в царские времена и полицейским участком, и
тюрьмой, и вытрезвителем. Полицейские участки и тюрьмы разгромили ещё в
семнадцатом, а вот пожарные депо некоторое время не трогали. Тверской
части, что в Москве, например, удалось дожить до своего столетия в 1923
г.
Наступила эра механизированной пожарной охраны. Пожарные части
передаются в ведение ЧК-ОГПУ-МВД. Создаются также команды ВДПО -
Всесоюзного добровольного пожарного общества.
Проблема технического оснащения пожарной охраны страны встала сразу же
после революции 1917 г. К этому времени во всей стране оставалось всего
около десятка пожарных автомобилей. В большинстве же пожарных частей
имелись лишь конные хода с ручными пожарными насосами (трубами) и в
незначительных количествах с паровыми. В 1913 г. в России насчитывалось
160 паровых и 6020 ручных пожарных насосов. Таким образом, одна
«пожарная труба» приходилась более чем на 40 деревень.
К началу 1918 г. не оказалось ни одного действующего промышленного
предприятия, изготовлявшего пожарную технику, за исключением пожарных
депо-мастерских в Москве, Петрограде и некоторых других городах, да и
те занимались главным образом ремонтом пожарного оборудования. В этих
условиях пожарные команды стали изготавливать собственными силами
кустарным способом некоторые виды инвентаря и снаряжения. В ряде
городов нашлись энтузиасты, которые стали приспосабливать автомобили
для нужд пожарного дела. Первоначально автомобили-линейки изготавливали
без насосов, т.к. они предназначались главным образом для перевозки
технического оборудования и личного состава. Позднее на автомобили
стали устанавливать мотопомпы и другие насосы. Такая форма
«механизации» оправдывала себя в тех условиях. Как писали в
журнале «Пожарный», специалист пожарного дела Н. Казанский
подсчитал, что по сравнению с конным обозом расходы на содержание
«механизированных» пожарных команд снижались более чем на
одну треть, значительно возрастала боеспособность частей, облегчалось
несение службы. Пожарные части с переходом на автомобильную тягу могли
быстрее прибывать на пожары. Особенно усиленно и плодотворно такая
механизация проводилась в гг. Москве, Петрограде, Краснодаре,
Свердловске, Нижнем Новгороде, Курске, Киеве, Симферополе и Одессе.
Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой Раскагд и
превратили его в «линейку». На ней к месту бедствия возили
все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду
из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и некоторых других городах
имелось несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в
автомобили-линейки. Имелись также автобочки, доставлявшие воду на пожар.
Началом выпуска пожарных автомобилей в Советском Союзе считается 1925
г., когда в июне месяце на заводе № 6 Автопромторга был изготовлен
первый советский пожарный автомобиль на 3-тонном шасси Раскагд. Этот
автомобиль стал участником первой советской автомобильной выставки,
состоявшейся 24 сентября 1925 г. в Москве. В дальнейшем из маленьких
задымлённых цехов завода ежемесячно выходили 10 автомобилей, что для
того времени было большим достижением. Для пожарных автомобилей на
заводе использовали преимущественно 1,5-тонные шасси Р1АТ и 3-тонные
шасси Раскагд после их восстановительного ремонта.
Началом советского пожарного автостроения считается июль 1926 г., когда
в Ленинграде на заводе «Промет» объединения
«Тремасс» (трест заводов массового производства) был
выпущен автонасос на шасси АМО-Ф-15. Рассмотрим некоторые
конструктивные особенности базового шасси АМО-Ф-15. На АМО-Ф-15
устанавливался 4-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением и
зажиганием от магнето. За местом водителя и командира располагались
сиденья боевого расчёта. Последние места были расположены по ходу
движения автомобиля, что позволило разместить в его корме пожарное
оборудование в специальных ящиках и коловратный насос
производительностью 20 л/сек. Насос приводился в действие от двигателя
машины. Автомобиль комплектовался трёхколенной лестницей и
лестницей-штурмовкой. Всасывающие рукава располагались на крыльях и
подножках автомобиля. На машине подвешивались колёсные катушки с
рукавами, задняя -съёмная на специальных кронштейнах. Автомобили этой
конструкции выпускались несколько лет и получили более широкое
распространение, чем другие на этом шасси. Один из таких автомобилей
восстановлен энтузиастами автомотостарины и находится в музее пожарной
техники Санкт-Петербурга.
К началу 1927 г. заводом № 6 Автопромтор-га было выпущено около 400
пожарных автомобилей. В марте 1927 г. после консультаций с
представителями промышленности, конструкторских и исследовательских
организаций центральный пожарный отдел на специальном совещании принял
решение о том, «что при наличии в РСФСР отечественного
производства пожарных автомобилей общеустановленного типа ввоз таких
автомобилей из-за границы не вызывается необходимостью».
В конце 1927 г. завод полностью перешёл на использование шасси только
отечественного производства - 1,5-тонного АМО-Ф-15 и 3тонного Я-3. С
этого времени был прекращён ввоз пожарных автомобилей, за исключением
автомеханических лестниц. Началась напряжённая работа
специализированных предприятий по выпуску различного
пожарно-технического вооружения. Первоначально на шасси АМО-Ф-15 был
разработан и изготовлен пожарный автомобиль-линейка классической
конструкции - пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях
обращённых наружу. Перед сиденьями, для предотвращения выпадения
боевого расчёта из кузова во время движения, устанавливали поручни. В
дальнейшем изменили конструкцию кузова, которая оказалась столь
удачной, что его стали устанавливать на все последующие модели. С 1926
по 1929 гг. заводом было изготовлено 145 машин на шасси АМО-Ф-15.
С 1927 г. пожарные линейки на шасси АМО-Ф-15 выпускались и
непосредственно на заводе АМО. Всего их было изготовлено 12 шт.
Известен ещё один вариант пожарного автомобиля на базе АМО-Ф-15,
который имел установленную в корме кузова цистерну эллиптической формы.
Между кабиной водителя и цистерной располагались ящики-сиденья для
четырёх человек боевого расчёта. Насос находился в средней части
автомобиля под сиденьями пожарных.
С 1929 г. производство пожарных машин было сосредоточено на заводе № 6 ГУТАП в
Москве (Миусский завод), который являлся филиалом завода АМО и вырос из
небольшого авторемонтного предприятия. Вплоть до начала Великой
Отечественной войны завод был основным производителем пожарных
автомобилей в СССР.
С 1933 г., после появления ЗиС-11 с удлинённой на 610 мм колёсной базой
(по сравнению с ЗиС-5), автонасосы стали выпускать исключительно на
этом шасси. Конструктивно автомобиль незначительно отличался от
предшественника. Машина получила индекс ПМЗ-1 (пожарная машина ЗиС
модель № 1). На ней устанавливался центробежный насос, бак для воды на
360 л (в основном для аварийного запуска насоса в случае отказа
вакуумного аппарата - центробежные насосы не могут начать работать
«всухую» без предварительной заливки воды), ставился
кузов-линейка на 12 чел. команды, нижние подножки с ящиками под ними,
кронштейны для лестниц, катушки для выкидных рукавов - две боковые и
задняя, которую можно было перекатывать на специальных колёсах с
резиновыми шинами. Из-за установки насоса перенесли запасное колесо на
подножку у левой двери. Широкая подножка с ящиками под ней
предопределила установку более широких нестандартных передних крыльев.
К сожалению на более поздних выпусках, в том числе и почти на всех
«пожарках» на шасси ЗиС-11, устанавливались обычные
ЗиСовские крылья, что не так красиво. Видимо завод не справлялся с
возросшим объёмом производства - ведь широкие крылья выколачивались
вручную, на деревянной оправке. Часть мелкого пожарного инвентаря
укладывалась в многочисленные ящики кузова, большие пожарные стволы
надевались на специальные оправки в задней части сидений команды. На
поручни кузова были «одеты» ременные петли - пожарные
продевали в них руку и держались на ходу при движении машины со
скоростью 60 км/ч - не шутка для 1930-х годов, особенно по
отечественным дорогам. Выпуск ПМЗ-1 продолжался до 1941 г.
Давайте немного поближе ознакомимся с устройством автонасоса ПМЗ-1,
который конструктивно был изготовлен аналогично другим пожарным машинам
середины 1930-х гг.
В задней части на раме автомобиля был установлен двухступенчатый
центробежный насос, привод на который осуществлялся от двигателя через
коробку отбора мощности и два карданных вала. Одноступенчатая коробка
отбора мощности с ускоряющей передачей устанавливалась между
промежуточным и задним карданными валами автомобиля. Устройство коробки
исключало возможность работы водяного насоса при движении автомобиля.
Для отсасывания воздуха из всасывающих рукавов и полости водяного
насоса при его пуске (при питании из открытого водоёма) водяной насос
снабжался воздушным насосом ротационного типа. Воздушный насос
приводился в действие от вала водяного насоса и включался через
конусное фрикционное сцепление. Для обеспечения надлежащего охлаждения
двигателя во время работы насоса при длительной стоянке автомобиля,
система охлаждения двигателя соединялась с водяным насосом двумя
трубопроводами. Производительность водяного насоса - 2000 л/мин при
давлении до 14 кг/см2.
ПМГ-1 (пожарная машина ГАЗ модель № 1) производилась на Миусском заводе
с 1932 г., причём предпосылки создания этого автомобиля относятся к
1930 г., когда в печати стали появляться статьи о необходимости
создания более лёгкого пожарного автомобиля. 
Вот
отрывок из статьи, отражающей необходимость создания новой машины,
сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение АМО-4, конечно не
являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличие пожарных
автонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и в
условиях работы провинциального, заводского и сельского сектора, где
автонасосы на шасси малого тоннажа являются первенствующими, и даже
часто единственными, которые могли быть там приняты».
Автонасос базировался на шасси ГАЗ-АА грузоподъёмностью 1,5 т.
Автомобиль оснащался несложным 4-цилиндровым нижне-клапанным
двигателем, мощностью 40л.с. Простая система электрооборудования,
подача топлива самотёком и другие особенности конструкции двигателя не
требовали от водителя глубоких познаний в технике, упрощали
обслуживание. Дорожный просвет машины составлял 200 мм, что при
довольно больших по наружному диаметру (840 мм) шинах размером
6,00-20” позволяло уверенно двигаться по грунтовым и лесным
дорогам.
На ПМГ-1 устанавливался центробежный насос и прочее пожарное
оборудование сходное с оборудованием ПМЗ-1. С левой стороны сзади
кабины устанавливался стендер -устройство для подключения к городской
водопроводной сети. Пожарная команда из 6 чел. располагалась на боковых
сиденьях кузова, а шофёр и начальник команды в кабине.
К середине 1930-х годов в колхозы и совхозы стали поступать первые
пожарные мотопомпы, автомобили и другое вооружение для оснащения
добровольных дружин. Пожарные дружины в основном получали уже
отработавшие своё в городах автоцистерны и автонасосы. Самым
распространённым автомобилем стал ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА.
Вслед за выпуском ПМЗ-1 Миусский завод разработал автоцистерны ПМЗ-2 и
ПМЗ-3. На автоцистернах ПМЗ-3 размещалось 6 чел. команды: двое в кабине
водителя (включая шофёра) и четверо между кабиной и цистерной ёмкостью
1500 л. По бокам и сзади цистерны устанавливали ящики для пожарного
оборудования. Автомобили комплектовались таким же, как и ПМЗ-1,
центробежным насосом, который также устанавливали сзади. Боковая
катушка с выкидными рукавами устанавливалась между откидными спинками
сидений, стянутыми ремнем. Задняя катушка съёмно-перевозная, такая же,
как на ПМЗ-1.
Автоцистерна ПМЗ-3 отличалась от ПМЗ-2 дополнительным контрольным
устройством замера уровня воды. Автомобили выпускались заводом вплоть
до начала Великой Отечественной войны. На машине ПМЗ-2 боевой расчёт, в
отличие от ПМЗ-3, составлял два человека, включая водителя, и
располагался в кабине. Доставка цветов в Тамани Цветочная лавка АЖУР.
Учитывая недостатки автомобилей с открытыми кузовами, в некоторых
пожарных частях стали самостоятельно разрабатывать и выпускать
автоцистерны и автонасосы с кузовами закрытого типа. Так в мастерских
г. Краснодара на базе ПМЗ-2 в конце 1938 г. была создана автоцистерна с
удлинённой 4-дверной кабиной, в которой устанавливалось два ряда
сидений: первый - для водителя и командира, второй - для боевого
расчета. Эта автоцистерна в 1939 г. на Всесоюзной сельскохозяйственной
выставке завоевала первое место. После тщательных сравнительных
испытаний (на выставке были представлены ещё две автоцистерны из Москвы
и Ленинграда), комиссия присудила первое место краснодарской машине.
Но даже возрастающий год от года выпуск пожарной техники в нашей стране
не решал всех проблем пожарных. В городах своими силами создавались
пожарные автонасосы и автоцистерны, приспособленные для определённых
видов работ. К концу 30-х гг. прошлого века практически все городские
пожарные части были укомплектованы пожарной техникой, а в крупных
городах постепенно проходило обновление парка пожарных автомобилей.