Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

АМО-Ф15

АМО-Ф-15 1927 года выпускаБесспорно, эта модель отечественного автопрома, которой при социализме был присвоен титул «первого советского автомобиля», не нуждается в особом представлении: истории её создания посвящены десятки статей, повествующих о том, как 7 ноября 1924 г. десять первых АМО красного цвета впервые проехали по Красной площади... С той поры минуло уже 80 лет, - чем не повод для того, чтобы вспомнить ещё раз «советского итальянца», тем более, что некоторые эпизоды его эксплуатации, особенно где-нибудь в богом забытой глубинке, и сейчас остаются почти неизвестными.
Вряд ли конструктор итальянской фирмы FIAT Карло Ковали (Carlo Cavalli) мог предполагать в далёком 1911 г., что его детище по прошествии некоторого времени получит известность и признание в далёкой России. 1,5тонный грузовик Fiat 15bis был весьма современен для своего времени. Автобус на шасси АМО-Ф-15. г. БийскОн имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 16-20л.с., 4-ступенчатую коробку передач и пневматические шины (правда, на деревянных ещё колёсах). Два года спустя появился улучшенный и более мощный вариант р1а1 151ег с 30-35-сильным мотором, карданным приводом (взамен цепного) и металлическими колёсными дисками. Эта модель быстро завоевала популярность, став в годы первой мировой войны основным лёгким грузовиком итальянской армии, и даже у себя на родине выпускалась в разных модификациях в течение 12 лет. В Россию же первый экземпляр р1а1 15, ещё промежуточной между «Бис» и «Тер» модели «15Та» попал в 1912 г. для пробега армейских грузовиков. Ну и, из первой десятки в автопробеге чего греха таить, произвёл сильное впечатление. Поэтому неудивительно, что именно модель р1а1 151ег образца 1916 г. была выбрана для производства на строящемся в Тюфелевой роще на окраине Москвы по инициативе крупного промышленника и банкира П.П. Рябушинского заводе автомобильного московского общества (АМО).
К осени 1917 г. завод был практически готов и на полученном из Италии оборудовании началась сборка «Фиатов». До 1919 г., пока АМО, уже национализированный к тому времени, не перешёл на ремонт (а частично и сборку) американских 3-тонных «Уайтов», других автомобилей, тракторов, мотоциклов, а также изготовление широкого ассортимента деталей и узлов, необходимых для ремонта, успели собрать 1319 машин. К концу 1922 г. АМО изготавливал уже до 75% деталей автомобилей «Уайт», названных впоследствии «Уайт-АМО». К производству р1а1 15 было решено приступить в начале 1924 г. На свет извлекли 163 итальянских чертежа, дополненных ещё 513, изготовленными уже на АМО в последующие годы, разобрали «до винтика» 2 эталонных экземпляра «Фиата», хранившихся в особом помещении и работа началась...
Грузопассажирский автобус АМО-Ф-15 Думаю, нет смысла описывать ещё раз хронику изготовления и сборки первых десяти грузовиков, она изложена в деталях уже десятки раз. Подчеркну лишь, что для тогдашних условий задача ставилась труднейшая, а для её решения многого не хватало. Например, кузница завода не имела штамповочных молотов, поэтому опытному кузнецу Воскресенскому пришлось ковать десять первых осей свободной ковкой. Так же и многие другие важные узлы и детали первых машин изготавливались кустарно, вручную. Из запланированных 20-ти экземпляров к 7 ноября завод смог собрать только половину, но и это явилось достижением. Все советские газеты отметили появление первых отечественных автомобилей на праздничной ноябрьской демонстрации.
Интересно, что традиционно именуемые красными, эти АМО просуществовали в ярко-алой раскраске очень недолго, и уже в апреле 1925 г. все были перекрашены в тёмно-зелёный цвет. Менее известен и тот факт, что в том же ноябре, 25-го числа в полдень, три машины из первой десятки (№№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Общая протяжённость его даже без езды по городам составила 1986 км. Средняя скорость машин на перегонах от одной остановки (в городах) до другой составляла 29-33 км/ч. На участке Тверь - Торжок из-за потери стопорного болта карданного сочленения АМО № 8 совершил вынужденную остановку на 17 мин. Недалеко от границы Московской губернии, у села Решетниково, были произведены испытания автомобилей с полной
АМО-Ф-15 на Чуйском тракте АМО-Ф-15 1927 года выпуска нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в 1 км. Машина № 1 достигла 57 км/ч, № 8 - 53 км/ч, а № 10 - 55 км/ч. Вечером 27 ноября колонну уже встречали в Новгороде, а спустя сутки машины прибыли на Ижорский завод под Ленинградом. 30 ноября была организована демонстрационная поездка первых АМО по улицам города на Неве. С вычетом времени, потраченного на ночёвки, митинги и остановки для отдыха, весь путь от Москвы до Ленинграда с заездами в Колпино и на Ижорский завод, был проделан за 24 ч 41 мин. Кроме той мелкой поломки в начале маршрута никаких дефектов в работе машин больше не наблюдалось. За этим тщательно следила солидная техническая комиссия в составе представителей военного ведомства, НАМИ, Ижорского завода, самого завода АМО и московского автоклуба. 2 декабря все три АМО отправились в обратный путь на Москву через Смоленск. Для сравнения характеристик машина № 8 в Ленинграде была разгружена и проделала обратный путь порожней. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут три АМО преодолели за 62 ч 29 мин со средней скоростью 32 км/ч.
Однако, серийный выпуск «Ф15» (сейчас бы названный мелкосерийным) удалось наладить лишь в марте 1925 г. В течение этого года собрали 113 машин, а в следующем 1926 г. уже 342. С ростом количества машин снижалась и себестоимость: с 18000 руб. у первых десяти (включая резину) до 12786 руб. в 1925 г. и до 8500 руб. в 1927-1928 гг., оставаясь, однако, всё же выше цены импортных автомобилей, включающей доставку в СССР.
Санитарный АМО-Ф-15. 1927 Летом 1925 г. два АМО-Ф15 участвовали во втором «международном» (был назван так из-за участия в нём иностранных конструкций) испытательном пробеге Ленинград - Москва -Курск - Тифлис - Москва. Победу в нём одержал один из АМО, что вызвало сенсацию в мировой печати. 25 сентября на первой советской автовыставке кроме двух бортовых АМО -участников пробега, были представлены 14местный пассажирский автобус на шасси АМО-Ф15 и фургон для перевозки денег, изготовленный вторым БТАЗ.
Как правило, говоря о модификациях АМО-Ф15, называют автобус московского же производства, штабной открытый легковой вариант, выпущенный всего в нескольких экземплярах, иногда упоминаются пожарные «линейки» на базе АМО-Ф15 и бронеавтомобиль БА-27. Разумеется, это далеко не полный список всех модификаций и кузовов, смонтированных в свое время на базе «Ф15». К сожалению, о некоторых из них не уцелело никакой информации, и сейчас мы можем лишь догадываться о том, какую спецтехнику могли бы соорудить на шасси «первых АМО». О некоторых сохранились лишь скупые упоминания, ну а от тех, которым повезло больше, сохранились и изображения, и даже более-менее целые экземпляры.
Легковой АМО-Ф-15 из гаража ЦИКа. 1925 Так вот, кроме московских автобусов на базе АМО-Ф15, похожие конструкции автобусов были изготовлены и в других городах. В частности, в октябре 1926 г. в г. Бийске было открыто автобусное движение на автобусах АМО-Ф15 с кузовами местной сборки. Четыре таких автобуса курсировали без остановок от вокзала до городского базара и обратно. В осенне-весеннюю распутицу эти автобусы ходили нерегулярно. Все они проработали в городе до середины 1930-х гг. - дальнейшая их судьба неизвестна. Годом позже (1927) и в Новосибирске на городских маршрутах можно было встретить АМО-Ф15. Думается, Сибирь - не единственный регион, где использовались подобные автобусы, однако никаких сведений о других «местных конструкциях» пока не найдено. Кроме чисто пассажирских автобусов существовало и некоторое количество специализированных автобусов или фургонов автобусного типа. В частности, в 1928 г. «Крестьянская газета» совместно с «Автодором» организовала агитационную поездку по ряду губерний средней полосы на специально оборудованном автобусе АМО-Ф15 с радио и киноустановками и наглядной агитацией на бортах. Была выпущена и партия почтовых фургонов на базе АМО-Ф15, внешне почти идентичных автобусам.
АМО-Ф-15 (грузовики и автобус) и Ford АА в бийском гараже. 1932 Легковых штабных автомобилей с брезентовым верхом на базе АМО-Ф15 было изготовлено в 1927 г. всего 9 экземпляров, но ещё до этого (в 1925-1926 гг.) подобные машины в количестве нескольких единиц были построены в гараже ЦИК СССР на шасси АМО-Ф15 первой серии. Всё в том же 1925 г. на базе АМО-Ф15 был создан и первый образец кареты «скорой помощи». В 1927-1928 гг. такой медицинский вариант собирали небольшими партиями, и только в Мосздравотделе их насчитывалось 20 единиц. К основному недостатку этих машин следует отнести свойственную вообще всем АМО-Ф15 жёсткость рессор, а отсюда -сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.
Вообще же, если говорить о недостатках, то их у «Ф15» хватало, при всех его усовершенствованиях и модернизации по сравнению с итальянским прототипом. Согласно отзывам шоферов, работавших на первых АМО, мотор был хорош - и даже с перегрузкой машина работала «чисто»; шины крепки, прочны; вообще -АМО-Ф15 был грубоват, но практичен, и всё же имелись немалые «дефекты». Многие, кроме известной уже тряски, отмечали неудобную посадку - сиденье было расположено слишком близко к рулю и чересчур высоко, из-за этого быстро уставала спина водителя. Нарекания вызывали также: качество сборки дифференциала, склонность заднего моста к заносу на скользкой дороге, отсутствие зазора между задними парами колёс, что приводило к их повышенному износу, сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя, неудобное расположение ручного тормоза (снаружи) и т.д. Однако, все сходились в одном: между первыми экземплярами АМО и экземплярами последних лет выпуска разница была огромная.
Действительно, уже машины выпуска 19251926 гг. по сравнению с первой десяткой имели более совершенный капот и радиатор, новые шины и фонари; автомобили 1927-1928 гг. стали оснащаться жёсткой крышей, а рычаги тормоза и переключения передач были перенесены в кабину; представители же последних лет выпуска (1928-1931 гг.) получили к тому же электрические стартер и освещение.
Спецавтобус «Крестьянской газеты» на шасси АМО-Ф-15 Вполне естественно, что на АМО обратили внимание и пожарные, и военные. Производство пожарных АМО развернули заводы: Миусский в Москве и «Промет» в Ленинграде. Изделие второго испытывалось в 1928 г. в пробеге Тифлис - Грозный, с применением насоса на каждой остановке, и с весьма успешными результатами. Конструкция обеих машин, имевших так называемые коловратные насосы, значительно отличалась друг от друга.
«Прометовские» АМО имели сидения с внутренней посадкой, что, вообще говоря, было более удобным и безопасным для самих пожарных. Московские же огнеборцы были вынуждены располагаться снаружи, прямо на ящиках вдоль бортов (отсюда и название - «линейка»). Зато на московских машинах, как более оснащённых, в отличие от ленинградских, имелись динамо, аккумулятор, стартер, прожектор и электрический сигнал. Оба варианта производили до 1929 г., пока не перешли на более современные шасси - АМО-2 и рогд АА. Всего было изготовлено 309 пожарных АМО-Ф15: 164 в Москве и 145 в Ленинграде.
Ford A, АМО-Ф-15 и АМО-3. Бийск. 1934 Работы по бронеавтомобилю БА-27 (образца 1927 г.) начались ещё в 1926 г. Через год шасси и всю документацию передали на Ижорский завод, где изготавливались бронекорпуса. После успешных испытаний в декабре 1928 г. БА-27 был принят на вооружение. Боевая масса первого бронеавтомобиля почти на тонну (4,4 т) превышала полную массу серийного «Ф15», поэтому рама и рессоры по сравнению с обычным АМО-Ф15 были усилены, применялись шины повышенной грузоподъёмности и установлен дополнительный бензобак. Броневик был вооружен 37-мм пушкой и 7,62-мм пулеметом ДТ. Но и эту модификацию АМО-Ф15 делали недолго: уже в 1929 г. БА-27 стали выпускать на шасси Ford АА и трёхосного Ford-Тимкен. «Амовский» БА-27 увековечился только в кино, сыграв в фильме «Чапаев» (1934 г.) роль «белогвардейского» броневика.
Штабной автомобиль на шасси АМО-Ф-15 За семь лет АМО изготовил 6285 машин модели «Ф15». Значительное их количество (как сразу, так и потом) было направлено на периферию, в различные края и области большой страны. Об их работе, к сожалению, почти ничего не известно. Сохранились сведения лишь о пробеге АМО-Ф15 летом 1933 г. по районам Свердловской области, где машины хорошо справились с доброй тысячей километров бездорожья сельской глубинки. Мне же посчастливилось «откопать» неизвестные ранее факты эксплуатации этих машин в самых экстремальных условиях, и эпизод этот мог бы с успехом стать основой для остросюжетного фильма. В конце 1920-х гг. некоторая часть «первых АМО» попала в далекий Алтай, на перевозки по только что расширенному к тому времени для автомобилей Чуйскому тракту в приграничные районы и Монголию. Осенью 1929 г. девять новеньких АМО-Ф15 третьей серии были пригнаны из Новосибирска в контору Сибавтоп-ромторга, размещавшуюся в городе Бийске. Вместе с машинами прикомандировали и четверых шоферов, окончивших новосибирские курсы. По остальным распределили местных водителей. Поначалу АМО наряду с иностранными грузовиками «Лянча» и «СПА» начали совершать по осенне-зимнему бездорожью рейсы в Барнаул, Солтон, Солнешное, Улалу. В конце января 1930 г. из Новосибирска пришло указание на организованный рейс по Чуйскому тракту с грузами Совмонголторга. 7 февраля все девять машин и четырнадцать человек (шофера, вулканизаторщик, слесарь, жестянщик и начальник автоколонны Н.Ф. Шведов) вышли в большой грузовой рейс, который продлился больше месяца. Первые семь трудных дней пути ушли на то, чтобы добраться и одолеть Семинский перевал, спустившись к селению Зайсан. Но это было лишь началом непредвиденных препятствий, неожиданно возникших на пути. При въезде в Зайсан колонна была обстреляна бандой, одной из нескольких, обитавших в этих глухих местах ещё с гражданской войны.
Благодаря вовремя подоспевшим местным чекистам стычка закончилась почти благополучно, однако, целые недели спустя, почти сутками, временно разгруженные машины с красноармейцами в кузовах гонялись по горным дорогам за остатками банды. Полному её разгрому помог аэроплан, выследивший бандитов сверху и бомбовыми ударами их уничтоживший. Благодаря этому колонна смогла продолжить путь (но, путь, конечно, - громко сказано, - узкая, извилистая, ухабистая дорога, где с одной стороны отвесная стена, а с другой - пропасть). Только сами шофера могли бы поведать, сколько лиха хватили они в пути, и каким чудом сохранили свои АМО. Все девять вернулись в Бийск, но почти все - без кабин. Во время горных погонь и перестрелок высокие, узкоколейные «Ф15» на крутых поворотах часто переворачивались. Их ставили на колёса, и - куда ж деваться? - ехали дальше.
В 1930-е гг. АМО-Ф15 на Чуйском тракте уже почти не встречались. Там, как на передовой в войну, работали только самые новые автомобили, нередко иностранного производства, а уже послужившие передавались в другие организации. Так что в предвоенные годы в Новосибирске, Бийске, Барнауле (как, наверное, и в других городах) ещё трудились полуторатонные грузовички, пожарные линейки и автобусы. После войны не стало и их. И всё же АМО-Ф15 не ушли бесследно. Более или менее в первозданном виде сохранились по крайней мере три их экземпляра: два пожарных («питерский» - при городском УГПС, с «неродными» колёсами, и «московский» - экспонат Политехнического музея), а также бортовой образец, сохранённый на родном заводе АМО-ЗИЛ.