РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Автомобили-тягачи семейства МАЗ-537

Дымилась, падая ракета,
А от неё бежал расчёт,
Кто хоть однажды видел это,
Тот хрен в ракетчики пойдет!

Меткий солдатский фольклор очень точно отражает суть страшных аварий ракетной техники, произошедших в разное время на стартовых площадках Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Достоянием мировой общественности стали трагические события 24 октября 1960 г., когда на площадке № 41 при техническом обслуживании в результате несанкционированного запуска двигателя второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты Р-16 произошёл взрыв, в результате которого непосредственно на площадке полигона Тюра-Там погибли 92 чел., а всего, с учётом умерших в госпитале, жертвами катастрофы стали 126 чел., более 50 чел. получили ранения. Среди погибших был и первый Главнокомандующий ракетными войсками, Главный маршал артиллерии М.И. Неделин, а также много видных разработчиков ракетного оружия и воинов-испытателей зарождавшейся ракетной техники. В период начавшейся в стране гласности мир узнал и о других не менее жутких авариях, а кадры пылающего четырёхосного тягача МАЗ-537, всё ещё продолжающего ползти, размазывая по бетонке куски горящей резины, вряд ли оставили кого-то равнодушным. Машина погибла в одном строю с воина-ми-ракетчиками, как настоящий боевой друг, до конца преданный воинскому долгу.
Мощные многоосные тягачи МАЗ-537 длительное время оставались «главной движущей силой РВСН», да и поныне многие из них несут свою нелёгкую службу на страже Родины. Это поистине рабочая лошадка танковых войск, эти машины хорошо известны авиаторам и морякам. Немало «пятьсот тридцать седьмых» трудится на гражданке для транспортировки тяжеловесных грузов. Своё происхождение МАЗ-537 ведёт от предшественника МАЗ-535В, как дальнейшее развитие его конструкции. Войсковая эксплуатация четырёхосных седельных тягачей МАЗ-535В выявила их ограниченные возможности по максимальной нагрузке на седельно-сцепное устройство (ССУ) и недостаточные тягово-динамические характеристики. В результате, руководимому главным конструктором Б.Л. Тапотником СКБ Минского автозавода, была поставлена задача на создание универсального многоцелевого четырёхосного седельного тягача с более высокими эксплуатационными параметрами, в первую очередь по тягово-динамическим свойствам и увеличенной нагрузке на ССУ. Разработка эскизного проекта началась в 1956 г., а экспериментальный образец получил наименование МАЗ-536. Проектируемый тягач предназначался для буксировки полуприцепов-тяжеловозов грузоподъёмностью порядка 30 т. Планировалось оснастить его силовым агрегатом мощностью 520л.с., лонжерон-ной рамой и агрегатами трансмиссии во многом унифицированными с автомобилями семейства МАЗ-535. Правда, по целому ряду причин проект не был реализован, а ввиду большого количества доработок новая машина ' получила следующий цифровой индекс МАЗ-537. В конце 1958 г. появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. С начала 1960г. на спец-производстве МАЗа был освоен выпуск седельных тягачей МАЗ-537. Внешне тягач напоминал МАЗ-535В и отличался от последнего боковыми створками капотов моторного отсека, которые оснащались пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими открывающиеся регулируемые крышки, в то время, как боковые капоты МАЗ-535В имели многочисленные вертикальные отдушины с отбортовками. Основные отличия находились внутри тягача. В первую очередь МАЗ-537 оснастили более мощным вариантом дизельного танкового двигателя модели Д-12А-525 мощностью 525 л/с. при 2100 об/мин коленчатого вала. В связи с установкой другого мотора на МАЗ-537 изменились обслуживающие дизель системы охлаждения, смазки, питания топливом, воздухом и выпуска отработанных газов. Подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выпускной патрубок укорочен и выведен наружу через передний защитный лист рамы. Повышающая передача получила увеличенное передаточное число на привод гидромеханической трансмиссии. На хвостовике верхнего вала смонтировали шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарная коробка передач остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размерам фланцы карданных валов привода ведущих мостов. Естественно, что увеличенными получились фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи большего по значению крутящего момента увеличили передаточное число колёсных передач и применили увеличенный модуль зубьев шестерён. МАЗ-537 получил усиленную раму, а подвеска, хотя и не претерпела принципиальных изменений, но торсионные валы передних колёс по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усилили рычаги подвески, соединение рычагов выполнили на бронзовых втулках. Узел получился более прочным и долговечным, но пришлось ввести дополнительные точки смазки, что несколько увеличило трудоёмкость технического обслуживания. По сравнению с предшественником был изменён привод компрессора, установленного на повышающей передаче. Теперь он приводился в действие двумя ремнями и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был более простым и технологичным в изготовлении.
Масса автомобиля возросла до 21600 кг, а буксируемого полуприцепа - до 65000 кг. Чтобы остановить такой автопоезд полной массой почти 87 т при скорости 30 км/ч на требуемых по заданию 15 м, пришлось основательно доработать тормозную систему. МАЗ-537 получил колёсные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки с увеличенной до 140 мм шириной накладки. Воздушные отсеки главных тормозных цилиндров были увеличены по диаметру для повышения разжимного усилия на колодках колёсных тормозов, а рабочее давление тормозной жидкости в колёсных цилиндрах было доведено до 120 кг/см2. Эффективность тормозной системы оказалась на достаточно высоком уровне. Колёсный тягач мог буксировать полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247Б грузоподъёмностью 50 т, при этом нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла 25 т, что на 13 т превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В. Встал вопрос о повышении грузоподъёмности шин. Специально были разработаны новые 24-слойные тороидные шины размером 18,00-24" постоянного давления модели И-170. Для повышения грузоподъёмности пришлось отказаться от системы регулирования давления воздуха в шинах.
Это во многом предопределило область применения МАЗ-537 - буксировка полуприцепов по дорогам с твёрдым покрытием и возможность движения гружёного автопоезда по грунтовым профилированным дорогам, уклоны и ' подъёмы которых не превышают норм ГОСТа. Скорость движения не более 20-25 км/ч. Поверхность дороги должна была обладать высокой несущей способностью и выдерживать нагрузку автопоезда без заметного погружения колёс I в грунт. Однако, даже при таких ограничениях была достигнута возможность, впервые в отечественном автомобилестроении, транспортировки тяжёлых неделимых грузов массой до 50 т.
Серийный выпуск колёсных тягачей МАЗ-537 на Минском автозаводе продолжался до 1964 г. С этого времени их производство полностью было переведено на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ). В том же году был прекращен выпуск автомобилей семейства МАЗ-535. Суммарный выпуск обеих машин достигал 350-400 шт. в год. Параллельно с седельным тягачом МАЗ-537 (фото 1, 2, 3) было разработано и поставлено на производство целое семейство модификаций базовой машины. Так, самая распространенная модель МАЗ-537Г (фото 4, 5, 6) была оборудована мощной лебёдкой, заимствованной у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, производство которого осуществлялось на Курганском машиностроительном заводе. Максимальное тяговое усилие составляло 15 т, а рабочая длина троса - 100 м. Лебёдка служила для затаскивания неисправной бронетанковой техники на полуприцеп, а также для вытаскивания застрявших машин и самовытаскивания. В систему электрооборудования был введен механизм электро-сигнализации прекращения выдачи троса и контрольная красная лампочка на панели приборов. Лебёдка была смонтирована на раме позади моторно-трансмиссионного отсека и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Вертикальная нагрузка на седельно-сцепное устройство была увеличена до 27 т. Снаряжённая масса автомобиля МАЗ-537Г составила 22,3 т. Выпуск этой модификации был начат в 1964 г. В то же время был поставлен на производство и тягач МАЗ-537Д (фото 7) с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 65 т. Генераторная установка тягача состояла из трёхфазного генератора переменного тока и пускорегулирующей аппаратуры для питания током агрегата специального назначения. Генератор приводился во вращение от коробки отбора мощности с помощью карданного вала. Кроме того, для подзарядки аккумуляторных батарей была предусмотрена установка автономного агрегата. Машина использовалась для комплектования ракетных комплексов.
В 1965 г. начался выпуск седельных тягачей МАЗ-537В (фото), предназначенных для буксировки полуприцепов специального назначения общей массой до 40 т. От базового автомобиля тягач отличался сдвинутым назад на 345 мм седельно-сцепным устройством, вертикальная нагрузка на которое была ограничена 18 т - данный тягач разрабатывался для монтажа, транспортировки и обеспечения функционирования специального оборудования заданной массы и габаритных параметров.
Вскоре был поставлен на производство седельный тягач МАЗ-537Е (фото ) отличавшийся от МАЗ-537 наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Седельно-сцепное устройство смещено по раме назад на 345 мм. Дополнительно устанавливались кронштейны для размещения редуктора привода генераторной установки, служившей для электропривода колёс полуприцепа. Нагрузка на седельное устройство ограничивалась 18 т. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом колёс общим весом до 68 т.
По особому заказу небольшими партиями было изготовлено небольшое количество машин, предназначенных для установки кранового оборудования. Автомобили имели индекс МАЭ-537К и поставлялись на специализированные предприятия в виде шасси, где на них монтировалось оборудование крановой установки. Данные автокраны имели военное назначение и использовались для работы с разрядными грузами.
Кроме седельных тягачей, был освоен выпуск балластных тягачей (автомобилей с бортовой платформой) для буксировки различных прицепов по дорогам с твёрдым покрытием и возможностью кратковременных съездов на грунтовые профилированные дороги с высокой несущей способностью. Первый такой грузовик имел марку МАЭ-537А (фото 9) и мог буксировать прицеп полной массой 75 т по шоссе и 30 т - по грунтовым дорогам. Габаритные размеры МАЗ-537А: длина - 9130 мм, ширина - 2885 мм, высота по кабине -2880 мм. Масса машины в снаряжённом состоянии 22500 кг. Автомобиль был оборудован металлической сварной платформой с внутренними размерами 4562x2530 мм и задним открывающимся бортом. Погрузочная высота составляла 1875 мм. В полу кузова были расположены люки для доступа к агрегатам трансмиссии. В задней части пол платформы имел снижение-нишу. Под кузовом располагалась лебёдка для самовытаскивания, как на МАЗ-535А, а сам кузов, вмещавший 15 т груза, не имел дуг, тента, скамеек, то есть использовался исключительно в балластном варианте. В остальном бортовой МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537.
Поскольку лебёдка самовытаскивания на практике применялась очень редко, а использовать её в качестве дополнительного балласта разработчики сочли нецелесообразным, автомобиль вскоре модернизировали, и он получил индекс МАЭ-537П (фото 10). Назначение машины и её тактико-технические данные остались почти без изменения, но лебёдка была упразднена. Грузовую платформу оборудовали дугами, тентом, надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив её таким образом для перевозки личного состава. Съёмный тент мог устанавливаться в два положения: нижнее - для транспортировки грузов и верхнее - для перевозки грузов и людей. МАЗ-537П широко применялся для буксировки транспортных тележек ракетных комплексов и входил в состав боевых расчётов.
Наибольший интерес представляет специальный аэродромный балластный тягач КЗКТ-537Л. Учитывая то обстоятельство, что конструкция автомобиля была полностью разработана конструкторами Курганского завода колёсных тягачей, на заводе сочли возможным обозначить марку машины сокращённым буквенным обозначением «КЗКТ». Необходимо отдать должное скромности и принципиальной позиции руководства КЗКТ в присвоении индексов своим изделиям. Ведь полностью повторённая конструкция московского ЗИС-150, освоенная грузинскими С автомобилестроителями, в мгновение ока превратилась в КАЗ-150; семейство ярославских трёхосных грузовиков в одночасье стало КрАЗами с собственным именем «Днепр», а рижский микроавтобус РАФ превратился на армянской земле в фургончиках с маркой ЕрАЗ. Перечисленные примеры можно продолжить, но разработки минских конструкторов на протяжение всего периода производство по-прежнему несли марку своих создателей. Освоенный в 1976 г. КЗКТ-537Л предназначался для буксировки прицепов-тяжеловозов и самолётов массой до 200 т. Новый тягач базировался на шасси автомобиля с лебёдкой МАЗ-537Г, но отличался от последнего наличием вместо ССУ балластной платформы размером 3165x2530 мм. Кузов имел не открывающиеся глухие борта, а настил пола состоял из ячеек для установки литых чугунных балластных грузов в форме параллелепипедов с рамами для их зачаливания. Для прохода троса лебёдки в переднем и заднем бортах имелись проёмы, снабжённые направляющими роликами. На крыше кабины и в задней части платформы устанавливались авиационные заградительные огни типа БАНО-45, а для связи с экипажем буксируемого самолета в кабине тягача располагалась авиа-гарнитура переговорного устройства. Рама автомобиля была удлинена спереди и сзади и оборудована двумя унифицированными буксирными приборами. Для освещения мест сцепки над буксирными приборами крепились две фары-прожектора ФГ-16К. Кроме того, тягач КЗКТ-537Л (фото 11) оборудовался противотуманными фарами ФГ-152А, специальными насадками на искрогасители для отвода выхлопных газов вниз-назад, что обеспечивало снижение загазованности рабочего пространства при сцепке-расцепке с буксируемым объектом. Тягач мог буксировать авиалайнеры по бетонной поверхности со скоростью 20 км/ч, по грунтовому аэродрому - 5 км/ч. Лебёдка КЗКТ-537Л полностью соответствовала лебёдке седельного тягача МАЗ-537Г.
Насыщение Вооруженных сил Советского Союза автомобилями шло быстрыми темпами и Минский автомобильный завод, едва освоив выпуск четырёхосных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-537, готовил к производству длиннобазное многоосное шасси МАЗ-543 под монтаж ракетного вооружения. Производство колёсных тягачей переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш. За короткое время предприятие превратилось в мощный технический центр. Был построен корпус № 14, который по своей площади превышал все ранее существовавшие цеха завода. В корпусе № 5 было налажено производство отдельных узлов и деталей. Несколько позже освоили производство рам, редукторов и других, весьма сложных в изготовлении агрегатов. Были укреплены кадрами технические службы нового предприятия, получившего название Курганский завод колёсных тягачей. Главным инженером был назначен Л.Б. Чернов, главным конструктором - талантливый, энергичный специалист Г. А. Домрачев. Приходилось перестраивать производственные процессы, осваивать новое оборудование, разрабатывать новые технологии. С первых же дней новой специализации началось тесное сотрудничество с Минским автозаводом. В Минск часто ездили ведущий конструктор колёсных тягачей В.А. Пискарев, зам. главного конструктора В.М. Бурдин, ведущий технолог А.С. Батов, конструкторы, механики, технологи, сборщики. На МАЗе проходили производственное обучение многие рабочие, мастера, начальники цехов. Они обстоятельно изучали техническую документацию, оборудование, технологические процессы и организацию производства, а затем осваивали их у себя на заводе. Вскоре упорный труд дал первые результаты - в июне 1960 г. был собран первый курганский МАЗ-535. КЗКТ постепенно осваивал серийный выпуск колёсных тягачей - машин очень сложной, оригинальной конструкции, требующих высокой культуры производства. С 1961 г. освоили выпуск семейства автомобилей МАЗ-535, а с конца 1963 г. начали опытную сборку новых, более мощных тягачей МАЗ-537, серийное производство которых удалось организовать в следующем 1964 г. Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись обширные работы по совершенствованию их конструкции. Большой вклад в повышение надёжности машин, улучшении их эксплуатационных и технических параметров внесли конструкторы КЗКТ: Василий Никитович Прокопов, Виктор Агеевич Пискарев, Альфред Валентинович Андрис, а так же Н.К. Комаров, И.Г. Щербина, В.А. Ляхов, В.П. Дрыгалов, В.А. Антонов, В.Н. Шульгин и многие другие. В конструкцию колёсных тягачей было внесено много изменений.
Одним из первых нововведений оказалась замена довольно громоздкого малоэффективного танкового предпускового подогревателя двигателя на компактный высокопроизводительный агрегат ПЖД-600. В 1965 г. клапан выпуска воздуха установили в крышке фильтра тонкой очистки топлива. В 1968 г. ввели проточную смазку топливного насоса высокого давления, упразднив тем самым лишнюю точку смазки, а год спустя для слива топлива из баков установили краны шарикового типа. Много внимания конструкторы уделяли вопросам облегчения монтажно-демонтажных работ колёс огромного диаметра. Монтаж шины (а вес одного колеса составлял 461 кг) требовал больших физических усилий при замене камеры в случае прокола или другого повреждения, поэтому с сентября 1970 г. упразднили распорные кольца, а с февраля 1973 г. изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное. Нормативная трудоёмкость данной операции в войсках составляла 3,5 чел./ч, но на практике эта работа занимала намного больше времени. Представьте себе, каково было, сняв колесо со ступицы, раскрутить два десятка приржавевших гаек, которыми крепилось нажимное кольцо обода. Появление замочного кольца сократило трудоёмкость монтажно-демонтажных операций. Кстати, вслед за конструкторами КЗКТ в конце 1970-х гг. подобное техническое решение использовали и другие отечественные автозаводы, выпускавшие полно-приводные армейские грузовики (ЗИЛ, УрАЛ, ГАЗ). В целях повышения удобства работы с марта 1973 г. в системе питания двигателя вместо ручного топливоподкачивающего насоса начали устанавливать новый диафрагменный насос. Другим важным нововведением, появившимся в 1971 г., можно считать замену одного большого металлоёмкого компрессора на два компактных типа ЗИЛ. В 1972 г. изменили крепление кабины, в 1976 г. модернизировали электрооборудование, заменив реле-регуляторы более надежными приборами с фильтрами радиопомех. Много изменений в конструкцию тягача было внедрено в 1977 г. В целях улучшения очистки масла в системе смазки двигателя вместо масляного фильтра проволочно-щелевого типа стали устанавливать полно-поточные масляные фильтры со сменным фильтрующим элементом. Сильфонные термостаты заменили термостатами с твёрдым наполнителем, система гидроусилителя руля получила масляныш бак изменённой конструкции. Много нареканий при эксплуатации автомобилей вызывали шарниры равных угловых скоростей в приводе управляемых колёс. Спроектированные под параметры тягача МАЗ-535, шариковые шарниры типа «Бендикс-Вейсс» передавали на 30% возросший крутящий момент, что отрицательно сказывалось на их долговечности. После всесторонних исследований и тщательных испытаний решено было заменить ШРУСы обычными карданными шарнирами типа «Гука» с крестовинами на игольчатых подшипниках. С июля 1979 г. такое конструктивное решение поступило в серийное производство на всю программу выпуска МАЗ-537. Через год модернизировали привод стояночного тормоза, а в 1981 г. изменили конструкцию топливного фильтра грубой очистки и вместо двух воздушных фильтров начали устанавливать один высоко-производительных. Как правило, все нововведения снижали трудоёмкость обслуживания и повышали эксплуатационные характеристики МАЗ-537 и его модификаций.
Первые партии МАЗ-537, как и машины семейства МАЗ-535 имели трёхфазную систему освещения и установленные на боковинах кабины подфарника. Вскоре среднюю фару для прибора ночного видения ПНВ упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили подфарниками ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. В конце 1960-х гг. исчезли вентиляционные люки, которые располагались рядом с фарами ближе к центру кабины. Ещё позднее, в конце 1970-х гг., изменилась конструкция боковин двигателя. Вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части бокового капота, а в задней части - два ряда продолговатых вертикальных отверстий. Ещё дальше, на крышах передних колёс возле топливных баков, разместились места крепления огнетушителей и 20-литровыж канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и сами крылья - короткими, с небольшим снижением за второй парой колёс и лесенкой для подъёма к бакам и лебёдке. У машин ранних выпусков крылья имели характерную ступеньку между второй и третьей осями. Следует заметить, что сбоку на новых крыльях размещались боковые повторители указателей поворота с рассеивателями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины в качестве знака автопоезда. Следует обратить внимание на зеркала заднего вида (у машин ранних выпусков они были круглыши на трубчатом выдвижном кронштейне - типичная конструкция для отечественных грузовиков 1960-х гг.). Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны и зеркала, унифицированные с зеркалами минских грузовиков МАЗ-500А. В конце 1980-х гг. тягачи МАЗ-537 стали комплектовать новыми приборами освещения и световой сигнализации. На передней стенке кабины появились двухсекционные подфарники, а сзади стали монтировать трёх-секционные задние фонари. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя, рычажные переключатели на панели приборов заменили клавишными. Дополнительно следует обратить внимание на то, что по правой стенке кабины впереди крепилась труба независимого отопителя. Когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. То же можно сказать и о капотах топливных баков - многие машины эксплуатировались без них. Тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли в разной степени комплектоваться теми или другими новшествами и существенно различались между собой. Несколько слов о шинах. Первоначально применялись шины модели И-170 с рисунком протектора «косая расчленённая ёлка», которые с марта 1981 г. были заменены моделью ВИ-202. Их протектор имел более насыщенную среднюю часты, что позволило существенно увеличить гарантийный пробег и продлить срок службы довольно дорогих крупногабаритных шин. В эксплуатации встречались машины как с новыми шинами, так и со старыми, использованными из складских запасов.
Колёсные тягачи МАЗ-537 широко применялись во многих отраслях народного хозяйства и в вооруженных силах, поставлялись на экспорт в десятки стран мира и всегда отличались высоким качеством изготовления. Даже на рубеже веков, в военной крепости Мазари-Шарифа афганского лидера генерала Достума, использовалось некоторое количество тягачей МАЗ-537, доставшихся в наследство от Советской Армии. Хорошо знали эти машины в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и в Азии. Однако наибольшую популярность автомобили-тягачи завоевали в Ракетных войсках стратегического назначения, где без их участия не обходился практически ни один ракетный комплекс. Бортовые модификации тягача МАЗ-537А и МАЗ-537П использовались для буксировки ракет типа Р-12 на специальном транспортном прицепе 8Т115. На р базе седельных тягачей были разработаны и выпускались универсальные транспортно-перегрузочные агрегаты ТПК для транспортировки и бескрановой перегрузки межконтинентальных баллистических ракет типа УР-100Н и транспортно-перегрузочные агрегаты для транспортно-пускового контейнера ТПК ракеты-носителя типа «Старт». Первый представлял собой автопоезд в составе МАЗ-537 и специального трёхосного полуприцепа со всеми поворотными колёсами. Длина автопоезда составляла 41 м, а общая масса порядка 44 т. Второй автопоезд имел пятиосный полуприцеп со всеми управляемыми колёсами, его собственная масса возросла до 69 т, а масса с грузом составляла целых 125 т! Ещё более внушительными параметрами обладал транспортно-перегрузочных агрегат ТПК межконтинентальной баллистической ракеты РТ-23УТТХ. Назначение машины осталось прежним, но в виду значительной массы транспортируемого изделия - 126 т, ракетчикам пришлось разрабатывать уникальнейший агрегат, представляющий собою четырехзвенным автопоезд, состоявший одновременно из двух тягачей (переднего - буксирующего на базе МАЗ-537Е и заднего - вспомогательного, на таком же шасси, но оснащённом специальной грузовой платформой для транспортировки ЗИП изделия), промежуточной тележки, кузова и задней тележки. Промежуточная и задняя тележки – четытрехосные с независимо-балансирной подвеской с гидропневматическими рессорами. Большой теплоизолированный кузов имеет рельсовый путь и механизм перегрузки шагового типа. Изюминкой агрегата является электропривод колёс промежуточной тележки, то есть ведущими становились не только колёса автомобиля-тягача, но и буксируемого им полуприцепа. Интересно и то, что в комплект поставки такого уникального агрегата помимо двух основных тягачей, входящих в состав автопоезда, включались дополнительно два резервных автомобиля МАЗ-537Е для замены основных в случае выхода их из строя или по достижении ими максимально допустимого суммарного пробега в составе данного автопоезда. Впечатляют размеры этого изделия: длина - 49,9 м, ширина - 4,5 м, высота - 5,8 м. Кроме того, конструкция агрегата обеспечивает установку и контроль положения машины относительно железнодорожного вагона, эстакады хранилища или установщика, а также контроль за механизмами стыковки и сцепки. Помимо этих агрегатов на базе тягача МАЗ-537 базировались установщики УПТК-1 и УПТК-2, предназначенные для транспортировки и установки в шахту, а также извлечения из шахты пусковой установки с помощью гидросистемы, ракет МР-УР-100, УР-100Н, УР-100НУТТХ (соответственно) и межконтинентальной баллистической ракеты РТ-23УТТХ. Следует упомянуть заправочные автоцистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 получившие в ракетных войсках ласковое прозвище «кузнечики» за свою неповторимую внешность. Машины служили для транспортировки и заправки ракетные комплексов горючим; ЗАЦ-2 перевозила гептил, а автоцистерна ЗАЦ-1 транспортировала окислитель ракетного топлива - амил. Автоцистерны представляли собой огромные специальные ёмкости, выполненные в виде полуприцепов на двухосных шасси и буксируемые седельными тягачами МАЗ-537. Различных установщиков и транспортно-перегрузочных агрегатов было так много, что одно их перечисление займет немало места, ведь практически для каждого нового ракетного комплекса разрабатывалась целая система машин обеспечения, подчас уникальной конструкции. Страна обеспечивала армию всем необходимым и денег на оборону не жалела. Но на одной транспортно-загрузочной машине на шасси МАЗ-537Е следует остановиться особо. Для транспортировки ступеней ракет РТ-2 и РТ-2П и их установки в шахтные пусковые установки московским КБ «Мотор» под руководством главного конструктора В.А. Рождова быт создан оригинальный активный автопоезд (изделие 15У40) в составе автомобиля-тягача МАЗ-537Е с генераторной установкой и трёхосного полуприцепа со всеми ведущими колёсами. Внутри каждого колеса быт установлен электродвигатель конструкции Сливинского (система электромотор-колесо). Таким образом, также как и ТПК ракеты РТ-23УТТХ, данный агрегат обладал активным приводом колёс полуприцепа. Такие машины особенно эффективны на тяжёлом бездорожье и на скользкой дороге, но в тоже время сложны в компоновке, очень трудоёмки в производстве и дороги, требуют много вспомогательного оборудования, не очень удобны в эксплуатации (особенно при движении задним ходом и маневрировании), поэтому несмотря на все положительные качества заметного распространения они не получили, а так и остались узкоспециализированными транспортными средствами для выполнения конкретных задач.
Только с появлением седельных тягачей МАЗ-537 в Советском Союзе впервые быта по настоящему решена проблема перевозки тяжёлой гусеничной бронетанковой техники с целью сохранения её ограниченного моторесурса. Специально для этой цели на Минском автозаводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы семейства МАЗ-5247 (обозначение по военной классификации 2-ППТ-50). Впоследствии их производство передали на Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов ЧМЗАП (в настоящее время ОАО «Уралавтоприцеп»). Основным являлся полуприцеп модели МАЗ-5247Г грузоподъёмностью 50 т, собственной массой 18 т и габаритными размерами: длина
- 15300 мм, ширина - 3400 мм, высота - 2800 мм. МАЗ-5247Г (фото) имел открытую грузовую платформу, оборудованную механизмами и приспособлениями для погрузки, разгрузки и крепления перевозимых гусеничных машин. Допустимая скорость транспортировки - 50 км/ч. Ходовая часть полуприцепа оснащалась балансирными безрессорными тележками, опиравшимися на 8 бездисковых колёс с шинами 15,0020 модели Я-190, такими же, как у полно-приводных автомобилей МАЗ-502 и КрАЗ-214. Давление воздуха в шинах - 6,2 кгс/см2, а допустимая нагрузка на каждое колесо - 5 т. Серийное производство полуприцепов-тяжеловозов МАЗ-5247Г быто начато в Челябинске в 1963 г. В этом же году быта изготовлена первая партия в количестве 45 шт. Последняя партия полуприцепов, в количестве 197 шт. была выпущена в Фото 17. КЕТ-Т изделие ТК-7 на шасси МАЗ-537 1979 г. Ещё один полуприцеп по особому заказу изготовили в 1981 г. Всего за все годы производства на ЧМЗАП было изготовлено 3776 полуприцепов модели МАЗ/ЧМЗАП-5247Г. Кстати, конструкция полуприцепа-тяжеловоза 5247Г не устарела и поныне. Сейчас они выпускаются на Минском заводе колёсных тягачей.
В 1976 г. на Челябинском машиностроительном заводе быта самостоятельно разработана новая конструкция полуприцепа-тяжеловоза ЧМЗАП-9990 (фото) повышенной до 52 т грузоподъёмности, причём собственная масса полуприцепа осталась прежней. Главным отличием нового изделия быта независимая балансирная подвеска с направляющими устройствами свечного типа и резиновыми упругими элементами. По заказу челябинцев СКБ Кировского шинного завода разработало специальную широкопрофильную шину размером 1025x420x457 модели К-83. Применение новых пружин позволило повысить максимальную скорость полностью гружёного автопоезда до 60 км/ч и значительно уменьшить погрузочную высоту полуприцепа, увеличив тем самым устойчивость гружёного автопоезда. Конструкция полуприцепа-тяжеловоза имела ряд интересных решений. Поскольку ходовая часть состояла из 12 колёс, контролировать состояние кото- . рыж при движении автопоезда было не так просто, конструкторы ЧМЗАП разработали и внедрили на полуприцепе систему аварийной сигнализации, состоявшую из датчиков давления, установленных на оси каждого колеса и коммутационной аппаратуры. При падении давления воздуха в любой из шин ниже предельного значения, в кабине водителя срабатывал звуковой сигнал и загоралась контрольная лампочка на панели приборов. Полуприцепы, изготавливавшиеся по отдельному заказу для армии, комплектовались дополнительными топливными баками для увеличения запаса хода автопоезда. Восемь топливных баков общей ёмкостью 1000 л соединялись трубопроводами в две отдельные группы. Для перекачки топлива в баки тягача использовался танковый малогабаритный заправочный агрегат МЗА-3 - небольшой насос с электроприводом, питавшийся от бортовой сети автомобиля. Кроме того, в качестве дополнительного оборудования поставлялись комплекты лёгкосъемных бортов, которые можно быто использовать при перевозке делимых партий груза.
Необходимо упомянуть ещё одну армейскую специальность колёсного тягача МАЗ-537. К концу 1970х гг., когда вооружённые силы в необходимые количествах были оснащены новыми видами вооружения и военной техники, смонтированной на многоосных автомобильные шасси различные типов, остро встал вопрос о методах и способах эвакуации повреждённые тяжеловесные машин. Для этой цели на 38-м Опытном заводе Министерства обороны были созданы несколько типов эвакуационные машин на шасси тягача МАЗ-537. Тяжёлый эвакуационный тягач КЭТ-Т (изделие ТК7), выполненный на основе МАЗ-537Г с лебёдкой и оснащённый специальным оборудованием и инструментом (фото), мог использоваться для эвакуации многоосные автомобилей, специальные колёсные шасси и другой военной техники, созданной на их базе. Кроме того, с его помощью можно было выполнять грузоподъёмные работы, проводить радиационную, химическую и инженерную разведку путей подъезда к повреждённой машине и к местам расположения ремонтных подразделений. В задней части машины располагалось ПОУ - подъёмно-опорное устройство, комплект такелажного оборудования, укладка с инструментом и оборудованием для резки металла. Другой разработкой 38-го Опытного завода МО являлась машина технической помощи МТП-А4.1 (изделие 3823) так же смонтированная на шасси тягача МАЗ-537Г (фото 19). Экипаж МТП-А4.1 с помощью имеющегося на машине оборудования мог оказывать помощь водителям в устранении мелких неисправностей автомобилей и специальных колёсных шасси, в дозаправке топливом и эксплуатационными жидкостями, а также обеспечивать продвижение и эвакуацию автомобильной техники на марше. С помощью эвакуационного оборудования машины и такелажного комплекта стало возможным вытаскивание застрявшей техники, подготовка её к транспортировке и доставка к месту ремонта. МТП-А4.1 оснащалась также приборами радиационной, химической и инженерной разведки маршрута эвакуации. По дорогам с твёрдым покрытием машина могла буксировать технику полной массой до 45 т, по грунтовым - до 30 т. КЭТ-Т и МТП-А4.1 нашли широкое применение в войсках.
Нельзя обойти молчанием и гражданское использование автомобилей семейства МАЗ-537. Потребность в автопоездах для транспортировки тяжеловесных грузов была огромной. Широко велось промышленное строительство, бурными темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири. Правда, большая часть новых тягачей поставлялась основному заказчику, отправлялась на экспорт и лишь совсем незначительное количество распределялось среди гражданских министерств и ведомств. Как компромиссное решение, широко практиковался метод передачи выходивших свой моторесурс в войсках автомобилей для дальнейшей эксплуатации на предприятиях народного хозяйства. В виду специфических особенностей эксплуатации колёсных тягачей, необходимости обеспечения высококвалифицированными кадрами и соответствующей материальной базой в начале 1970-х гг. в СССР было создано объединение «Спецтяжавтотранс», куда входили специализированные предприятия по перевозке тяжеловесных крупногабаритных грузов, где были сосредоточены курганские автомобили. Как правило предприятия «Спецтяжавтотранса» обслуживали крупные промышленные центры и располагались в гг. Ленинграде, Волгодонске (Ростовская обл.), Астрахани, Пушкино (Московская обл.), станции Петряевка (Горьковская обл.). Головное специализированное объединение СНПО «Спецтяжавтотранс» разрабатывало методику перевозки крупногабаритных грузов, вело поиск новых технологий проведения уникальных транспортных операций, обобщало передовой опыт эксплуатации не совсем обычных, оригинальных транспортных средств. Вспоминается случай, когда к 100-летнему юбилею В.И. Ленина в Ленинград необходимо было доставить огромную мраморную глыбу весом около 300 т для сооружения памятника вождю революции. Осилить такой груз смогли тягачи МАЗ-537, а тысячи ленинградцев следили за этим необычным рейсом. Подобных примеров необычных транспортных операций можно привести немало. Курганские машины широко использовались во всех климатических зонах. Неплохо зарекомендовали себя многоосные тягачи в суровых условиях Крайнего Севера. Только в сургутском управлении технологического транспорта УТТ-3 к середине 80х гг. прошлого века эксплуатировалось 34 автомобиля МАЗ-537. Много машин трудилось в Нижневартовском УТТ-7, доставляя тяжеловесные грузы нефтяникам Самотлора. Кстати, для перевозки плетей труб строящихся нефте- и газопроводов на базе тягача МАЗ-537 был разработан и в небольших количествах производился трубоплетевоз ПВ-481 (фото 20). Он мог перевозить до 50 т груза, работать в сложных дорожных условиях, однако широкого распространения не получил. В сравнении с трубоплетевозом ПВ-301А на шасси четырёхосного МАЗ-543 (МАЗ-7310), курганский тягач имел меньшую боковую устойчивость вследствие более узкой колеи и высоко расположенного центра тяжести. В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были штучные изделия, разработанные по специальным заказам.
В 1991 г. на КЗКТ в дополнение к существующему прицепному составу поставили на производство новый полуприцеп-тяжеловоз собственной конструкции КЗКТ-9101 (фото), грузоподъёмностью 53,5 т, который мог работать в паре с МАЗ-537. С этого момента Курганский завод стал предлагать заказчикам комплектные тяжеловозные автопоезда. К тому времени армия уже не являлась основным потребителем машин и можно было отступить от некоторых специфических требований. Конечно, за долгие годы выпуска тягачи начали устаревать морально и технически, иссякли резервы их модернизации, более отчётливо стали проявляться недостатки. Больше всего нареканий вызывала силовая установка. Работая в условиях высокой тепловой и динамической нагрузки, танковый дизель не обладал высоким моторесурсом и приемлемой для потребителя гарантийной наработкой (моторесурс двигателя Д-12А-525 составлял всего 1500 моточасов, гарантийная наработка - 1000 моточасов). Отмечался также большой расход моторного масла до 4,5 л на 100 л израсходованного горючего. Таким образом, в соответствие с линейными нормами на 100 км пути требовалось: 125 л дизельного топлива, 5,6 л моторного масла, 1,25 л специальных масел, 0,6 л трансмиссионного масла и 0,4 кг пластичных смазок. Для восстановления технико-экономических параметров дизеля ещё до первого капитального ремонта инструкция по эксплуатации предписывала проводить частичную переборку двигателя через 650 часов работы, куда входили осмотры поршней, замена компрессионных и мало-съёмных колец, притирка клапанов и другие, не менее трудоёмкие, операции. То есть, при интенсивной эксплуатации автомобилей ремонтникам скучать не приходилось. Большие трудозатраты и сложность проведения технического обслуживания повышали себестоимость перевозок и требовали наличия хорошо оснащённой технической базы и высококвалифицированных кадров. При транспортировке военных гусеничных машин остро вставал вопрос перевозки экипажей боевой техники, необходима была более вместительная кабина на 7-8 мест. Эти и другие недостатки автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенного колёсного тягача КЗКТ-7428, машины нового поколения.
В заключение нужно отдать должное ветерану, который более 40 лет верой и правдой служит во многих отраслях народного хозяйства и различных родах войск, состоит на военной службе армий в десятках стран мира. С его помощью перевезены сотни тысяч тонн всевозможных грузов, выполнены уникальные транспортные операции, сотни ракет запущены в космос, освоены многие новые месторождения нефти и газа, возведены крупные промышленные объекты. Появление МАЗ-537 дало мощный импульс для создания многотонных прицепов и полуприцепов-тяжеловозов, а сам тягач стало возможным использовать не только для транспортировки грузов, но и для обеспечения функционирования размещённого на прицепном составе оборудования. Завидное долгожительство этого уникального автомобиля лишний раз подтверждает правильность избранных технических решений, которые воплотил в металле талантливый конструкторский коллектив под руководством Бориса Львовича Шапошника. И сегодня, десятки лет спустя, тысячи четырёхосных тягачей МАЗ-537 надёжно служат людям, выполняя тяжёлую будничную работу, которая под силу лишь этим суровым с виду исполинам.

Содержание