РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Немецкие артиллерийские тягачи времен второй мировой войны

В начале тридцатых годов прошлого Управление вооружений немецкой армии, а точнее - 6-е отделение по испытанию вооружения получило приказ разработать техническое задание на тягачи для артиллерии и других родов Войск с гусеничным движителем. При этом следовало исходить из дорожных условий Средней и Западной Европы с её развитой сетью дорог с твердым покрытием. Кроме высоких скоростных качеств требовалось обеспечить достаточные тяговые качества с учётом бездорожья. Испытания показали, что достичь требуемого только с гусеничным движителем невозможно, и немцы остановились на тягачах с полугусеничным шасси. Применение гусениц типа «Кегресс» так жк было признано невозможным из-за максимальных скоростей порядка 25 км/ч. Опытным путём немецкие конструкторы пришли к решению о необходимости применения гусеничного движителя со следующими техническими особенностями: смазываемые шарниры гусеницы; переднее ведущее колесо (звёздочка) гусеницы; обрезиненные катки большого диаметра; ролики на концах зубьев ведущего колеса; резиновые башмаки на звеньях гусеницы. Эти особенности помогли достичь скоростей движения по шоссе порядка 50 км/ч, при этом сопротивление качению всего на 5-10% превышало таковое у колёсных машин, долговечность приближалась к долговечности автомобильных шин, уровень шума при движении не превышал шума, создаваемого грузовиками старых типов с цепным приводом.
Однако требуемая при столь высоких скоростях чувствительность управления не могла быть достигнута при применении лишь обычного рулевого управления. Руководитель 6-го отделения Эрнест Кинкамп, «идейный отец» полугусеничных тягачей и ответственный за разработку технического задания и условий на проектирование, предложил наряду с рулевым 3-тонный тягач с сапёрным кузовом управлением автомобильного типа, для передних не ведущих колёс, дополнительно установить механизм, который при больших углах поворота колёс ускорял бы вращение одной гусеницы, притормаживая другую.
Другими особенностями этих, совершенно не связанных конструктивно с существующими автомобилями, тягачей были: передняя подвеска на одной поперечной рессоре и Ь-образным упором, шахматное расположение несущих катков и их подвеска на балансирах с поперечно расположенными торсионами, верхнеклапанные бензиновые двигатели «Майбах», объединённые в одном общем картере КПП, понижающий редуктор и дифференциальный механизм управления поворотом, тормоза с пневмоприводом, централизованная система смазки шасси.

Разработка конкретных типов полугусеничных тягачей была распределена следующим образом:

1-тонный - ведущая фирма «Демаг АГ», со-производители: «Адлер», «Бюссинг-НАГ», «За-урер», «МИАГ», «МВК», «МНН-Ганновер»;
3-тонный - ведущая фирма «Ганза-Ллойд-Голиф АГ», сопроизводители: «Ганомаг», «Адлер», «Ауто-Унион», «8кода», «Рогд»;
5-тонный - ведущая фирма «Бюссинг-НАГ», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Краусс-Маффей», «Ргада»;
8-тонный - ведущая фирма «Краусс-Маф-фей», сопроизводители: «Даймлер-Бенц», «Бюс-синг-НАГ», «Ганза-Ллойд», «Бреда», «Заурер»;
12-тонный - ведущая фирма «Даймлер-Бенц», сопроизводители: «Краусс-Маффей»;
18-тонный - ведущая фирма «Фамо», сопроизводители: «Фомаг», «Та1га».
Следует отметить, что сопроизводители, как и головная фирма, выпускали комплектные машины, а не их агрегаты. Это было сделано специально для того, чтобы в случае остановки производства на основном заводе оставались другие поставщики.
Первые серии полугусеничных машин Вермахт получил в 1934 г. Они имели небольшие отличия от стандартизированных в дальнейшем конструкций: некоторые имели вместо торсионной подвески рессорную, различался стиль капота и крыльев. Но к 1937 г. всё пришло в норму: полугусеничные тягачи обрели свою окончательную форму. Началось их производство не только для артиллерийских, но и для других частей: сапёрных, химических, аварийно-спасательных и даже санитарных. Позднее, в ходе войны к ним прибавились носители орудий - зенитные, противотанковые и другие САУ, некоторые даже частично бронировались.
Два тягача (одно- и трёхтонный) послужили базой для широко известных полугусеничных БТР Зондер-К250 и Зондер-К251.
Самым массовым был лёгкий тягач «Демаг» или Зондер-К10 - их до конца 1944 г. было выпущено 17,5 тыс. шт.
Следующая модель - трёхтонный Зондер-К11 - выпускалась до конца войны. Всего было построено примерно 9000 шт.
Пятитонный тягач предназначался для сапёрных частей (хотя использовался и артиллеристами), поэтому машин этого класса было выпущено всего 3500 шт. (до конца 1944 г.). Столь небольшое количество можно объяснить также и тем, что в числе машин этого класса выпускалась также полугусеничная модификация («Маультир») дизельного 4,5-тонного грузовика Мегседез-Вепг 4500, а также созданный во время войны «тяжёлый тягач Вермахта», о котором речь ниже.
Средний восьми-тонный тягач в Вермахте прославился как основное тяговое средство легендарной зенитной пушки «восемь-восемь» (т.е. 88-миллиметровой) - единственной немецкой пушки, способной в начальный период войны бороться с французскими, а потом -и с советскими средними и тяжёлыми танками. Известны три варианта этого полугусеничного тягача:
7 - тягач для 88-мм зенитки, 150-мм гаубицы, 100-мм пушки;
8йК/т, 7/1 - самоходная зенитная установка со спаренной 20-мм пушкой;
8йК/т, 7/2 - самоходная зенитная установка с 37-мм зенитной пушкой.
Кстати, это единственный тягач, который имел сзади подвеску на перевернутых листовых рессорах, а не на торсионах.
Всего было выпущено более 12 тыс. шт. восьми-тонных полугусеничных тягачей, из них более половины - фирмой «Краусс-Маффей». По лицензии эти машины выпускала итальянская фирма «Брэда» (300 шт.).
Двенадцати-тонник (ЗйК/г 8) с самого начала предусматривался только как тягач для тяжёлых артиллерийских систем. Их было выпущено около 4 тыс. шт. После войны и до середины пятидесятых годов эти тягачи состояли на вооружении чехословацкой армии, где таскали тяжёлые гаубицы и пушки советского производства, достигнув тем самым невиданного долголетия в армейской службе.
Самые тяжёлые 18-тонные тягачи разрабатывались как аварийно-спасательные машины для танковых частей. Оснащённые 250-сильными 12-цилиндровыми двигателями, они довольно легко буксировали лёгкие и средние танки даже по бездорожью. А вот «Тигры» и «Пантеры», а также советские КВ могли сдвинуть только два или три таких тягача. Всего до конца 1944 г. было построено 2500 этих гигантов. Некоторые дослуживали во многих странах Восточной Европы вплоть до пятидесятых годов, но уже на «гражданке».
Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости. Весной 1942 г. для замены 5-тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6-тонного тягача. В результате появился сильно изменённый внешне тягач, практически мало чем отличающийся по сложности от предвоенных образцов. Только в конце 1943 г. началось производство этих, названных «сВС» (Шверер-Вермахте-Шлеппер - тяжёлый тягач Вермахта), машин. Заводы «Бюссинг-НАП» в Берлине и «Татра» в Колине до конца войны успели выпустить около 1000 шт. «сВС». Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37-мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя: гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на грунт и повысило его проходимость. Сама же гусеница избавилась от «излишеств» в виде смазываемых шарниров гусениц, резиновых башмаков и т.п., т.к. «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы - т.е. 2000 км. Кроме того, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».
Ни до, ни после этого полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, надёжности, долговечности. Пройдя сложные испытания войной, эти, далеко не рядовые, конструкции ушли в небытие, оставшись в истории техники и в музеях.
Особняком, рядом с массой полугусеничных тягачей, стоит единственный серийный гусеничный тягач Штайр РСО (Раупен-Шлеппер Ост -гусеничный тягач восточный), лёгкий (3-тонного класса), с двигателем воздушного охлаждения (У-8, 3517 куб.см, 85 л.с.) под двухместной закрытой кабиной автомобильного типа, предназначенный для буксировки легких пушек.
С 1942 г. РСО/01 пошёл в серию сразу на четырёх заводах: «Штаир», «Грэф унд Штифт», «Ван-дерер» и «Магирус». Трансмиссия тягача состояла из 4-ступенчатой КПП и ведущих задних звёздочек. Управление - рычагами, притормаживающими гусеницы. Рабочие тормоза - дисковые, с гидроприводом. Ходовая часть состояла из 4-х катков большого диаметра, закреплённых попарно на подрессоренных листовыми рессорами трубчатых балансирах, которые крепились на концах одного общего для всех 4х колёс балансира, установленного на оси в центре корпуса (сварной из стального листа ванны). Ведущие задние звёздочки-колёса были точно такими же, как и передние, направляющие. Гусеница мелкозвенчатая, с 2-я гребнями на каждом траке. Клиренс и угол зацепления гусеницы были исключительно велики, что вместе с широкой (340 мм) гусеницей, имеющей небольшое давление на грунт, обеспечивало высокую проходимость. Но вот скорость была небольшой - всего 17 км/час, запас хода -300 км. Собственный вес РСО - 3500 кг, полный - 5200 кг, габаритные размеры -4425х1990х2530 мм.
В конце 1943 г. австрийские фирмы прекратили выпуск РСО, а немецкие делали его в упрощённом варианте до конца войны. Более того, с 1944 г. фирма «Магирус» стала оснащать РСО/03 новым двигателем - 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 65 л.с. Скорость тягача этой модификации снизилась до 12 км/час.
Всего было изготовлено около 12 тыс. тягачей РСО.

Содержание