Маленькие «Шкоды» в СССР
Характерной
особенностью и одновременно серьёзным недостатком автомобильного парка
СССР долгие годы было преобладание в нём грузовых автомобилей средней
(2,5—5 тонн) грузоподъёмности. Такая политика способствовала с
одной стороны, чрезмерному росту числа грузовиков, водителей и
работников ремонтно-эксплуатационных служб, с другой — делала
неэкономными перевозки, как междугородние, так и внутригородские. Из-за
отсутствия малотоннажных автомобилей для перевозки нескольких сот
килограммов груза выделяли как минимум ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 т.
Сегодня такое положение объясняют зачастую гигантоманией тогдашних
руководителей, их неспособностью оценить преимущества небольших
развозных автомобилей-фургонов и пикапов, которые поэтому производились
в СССР в мизерных количествах.
Но, по видимому дело было в другом. Экономика и промышленность СССР
постоянно работали на пределе возможностей, практически не имея
резервных мощностей. К тому же над всем довлели интересы вооружённых
сил. А их интересовали не маленькие фургончики, бесполезные в войсках,
а нормальные грузовики, которые в случае нужды можно мобилизовать. С
другой стороны, отсутствие достаточных мощностей и недостаток сырья
ставил перед заводами дилемму — что производить: легковые
автомобили или их грузовые модификации? Несомненно, любой руководитель
понимал — важнее обычные седаны, нужные как государственному
сектору, так и населению. Вот и получилось, что многие годы в секторе
развозных автомобилей единственной моделью были грузовые модификации
«Москвичей», выпускаемые в очень небольших количествах. А
ещё на авторемонтных заводах переделывались в пикапы отслужившие своё
«Победы», обычно бывшие такси.
Люди, руководившие экономикой и ответственные за развитие
автотранспорта в СССР, создавая такое положение, пытались хоть частично
покрыть потребности народного хозяйства за счёт импорта. Но и тут были
свои сложности — импорт с Запада за валюту исключался, а
автозаводы социалистических стран были в то время слишком маломощными,
хотя в отличие от СССР здесь на базе легковых автомобилей производились
различные их грузопассажирские и грузовые модификации. Но раз уж СССР
потребовались такие автомобили кому-то пришлось «ужать»
свои внутренние потребности и начать работать для нужд «великого
брата».
Из того, что имелось в наличии, советские специалисты сделали наиболее
правильный выбор — для поставок в СССР они остановились на
грузопассажирских и грузовых модификациях чехословацкой малолитражки
Skoda 1200. И вот в конце пятидесятых годов прошлого века во многих
городах СССР появились симпатичные, окрашенные в светлые —
бежевый, салатный — тона фургончики и универсалы, а чуть
позже—кремового цвета санитарные автомобили, отличавшиеся
плавными, закруглёнными линиями кузова и смешно, с наклоном внутрь,
стоявшими задними колёсами. На капоте, который венчал светящийся ночью
белый пластмассовый плафон, была надпись «Skoda» и эмблема
— тёмно-синяя крылатая стрела, вписанная в окружность.
Автомобили семейства Skoda 1200 начали выпускать на заводе в г.
Млада-Болеслав в 1952 г По внешнему виду они резко отличались от своего
предшественника — автомобиля Skoda 1102, более широко известного
под названием «Тудор» из-за своего двух-дверного кузова,
унаследованного ещё от предвоенных легковых «Шкод». Новому
4дверному цельнометаллическому 4-5-местному кузову понтонного типа
чешские дизайнеры придали очень округлённые формы. Но шасси оставалось
предвоенного типа — с центральной рамой — трубой, в
переднем разветвлении которой монтировался двигатель, а на заднем конце
— главная передача. Подвеска всех колёс—независимая,
спереди — на поперечных рычагах и поперечной эллиптической
рессоре, сзади — качающиеся полуоси и опять же поперечная
рессора. Эта конструкция «имеет корни» в легендарной
малолитражке Tatra 11 1923 г, созданной гениальным Гансом Ледвинкой. В
меж-военный период все конкурировавшие с заводом «Tatra»
местные производители — «Skoda», «Prada»,
«Вальтер», «Ява» — раньше или позже
приходили к такому же типу шасси.
Двигатель на Skoda 1201 стоял верхне-клапанный, 4-цилиндровый с рабочим
объёмом 1221 см3, развивавший 45л.с. при 2500 об/мин. Он
«питался» бензином А-72 из бака ёмкостью 35 л. Коробка
передач — 4-ступенчатая с синхронизаторами (кроме 1-й передачи).
Карданный вал проходил внутри центральной трубы-рамы.
Шасси имело централизованную систему смазки шарнирных соединений
передней подвески, рулевых тяг; втулок шкворней, вала рулевой сошки и
подшипника опоры карданного вала. При нажатии на педаль, расположенную
у ног водителя, смазка подавалась ко всем смазываемым узлам.
На шасси автомобиля Skoda 1200 помимо основного кузова типа
«седан» устанавливаются ещё 4 модификации кузова:
«фургон», грузоподъёмностью 500 кг и комбинированный, для
товаро-пассажирских перевозок. На базе первого выпускался санитарный
автомобиль с двумя носилками и пикап, в том числе с двойной кабиной
(для экспорта).
Особый интерес представлял комбинированный кузов. Он может применяться
для перевозки трёх пассажиров и до 350 кг багажа или одного пассажира и
500 кг груза. В последнем случае заднее кресло убирается и всё
пространство за спинкой переднего кресла используется для размещения
груза. Справа — две двери, слева — одна. Широкая
одностворчатая дверь, расположенная в задней стенке кузова,
обеспечивает удобный доступ в его грузовую часть.
Санитарный вариант Skoda 1201 внешне отличался от обычного универсала
тем, что был несколько длиннее из-за необходимости разместить в
автомобиле стандартные носилки. Его задняя часть, ещё более округлая,
чем у универсала, имела откидывающуюся вниз дверь, образовывающую
удобную площадку для носилок. В «Шкоде» помещались двое
носилок (на левой стороне салона одна над другой) и кресло для медика.
Водитель и ещё один медик находились в отделённой перегородкой передней
части салона.
Маленькая «Шкода» с двигателем всего-то в 45л.с. не была
очень уж быстроходной, но независимая подвеска всех колес, кстати,
усиленная из-за большей нагрузки и более длинного заднего свеса,
обеспечивала высокий комфорт транспортировки больных и приличную
проходимость по плохим дорогам. К тому же в СССР производство
санитарных автомобилей такого типа (на базе ГАЗ-22) ещё только
планировалось и небольшие юркие «Шкоды» были весьма кстати.
Когда в 1961 г завод в Млада-Болеславе стал выпускать улучшенную модель
Skoda 1202 на том же шасси, но с более современным кузовом, СССР
ограничилась импортом только санитарной модификации, которая поступала
в СССР до 1968 г Закупать в больших количествах фургончики не стали,
т.к. завод МЗМА наконец-то развернул производство грузовых
«Москвичей» — вначале модели «430», а
потом — и «433». Нельзя сказать, что они были лучше
«Шкод», но их ремонт и снабжение запасными частями были
проще.
Кстати, о ремонте. Так как запасные части почти не поступали
«трудовую жизнь» весьма необходимых развозных
«Шкод» умельцы на местах продлевали разными способами.
Помню, в моём родном Каунасе, где АТП-6 эксплуатировало полтора десятка
«1201-х», при ремонте их капитально переделывали,
устанавливая двигатели, трансмиссию и ходовую часть от автомобилей
ГАЗ-М20 «Победа». Фургончики выглядели страшновато, но зато
ещё пару лет работали. http://www.ooors.ru/ Фейерверк РК7112 Бам-Бум. Купить батарею салютов бам бум РК7112.
Санитарные автомобили, насколько мне известно, таким образом не
переделывали. Отслужив свой срок, большинство из них были списаны, и
лишь единичные экземпляры дожили до наших дней в руках частных
владельцев.
Модели автомобилей Зкойа-1200/1201 в вариантах седан, универсал, пикап,
фургон и санитарный автомобиль в масштабе 1:87 выпускает чешская фирма
«Igra».