Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Автомобиль ГАЗ-52 и его модификации

Опытный ГАЗ-52. 1956Взяться за написание статьи об автомобилях семейства ГАЗ-52 меня побудило весьма интересное и даже в какой-то мере загадочное обстоятельство. Дело в том, что грузовики ГАЗ-52 (хотя справедливости ради заметим, что машины с таким индексом в чистом виде никогда серийно не выпускались, но об этом чуть позже) ещё совсем недавно, лет 10-15 назад, составляли значительную часть в структуре советского, а затем и российского парка грузовых автомобилей. Эти машины с неброской, примелькавшейся внешностью эксплуатировались любым грузовым автопредприятием большого города и на селе, являясь неким атрибутом любого колхоза или совхоза, принимали непосредственное участие в производственном процессе каждого хлебокомбината, торговой базы, молочного завода, предприятий бытового обслуживания и ещё десятков других самых разных организаций, одно перечисление которых займёт немало места. На опыте эксплуатации ГАЗ-52 выросло не одно поколение наших автомобилистов и я уверен, что большинство из них до сих пор хорошо помнят каждый болтик этого по-своему удивительного грузовика и смогут по одному звуку работы двигателя безошибочно определить присутствие «старичка» ГАЗ-52, которого ещё, казалось бы, совсем недавно ругали последними словами и награждали обидными кличками, среди которых, поверьте, «изжога» и «керосинка» были не самыми худшими. На фоне такой всенародной любви и известности выглядит не менее странным тот факт, что не только большинство юных моделистов и любителей автостарины, но и люди, умудрённые жизненным опытом, не могут отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53, а уж тем более определить его модификацию. Опытное шасси ГАЗ-52АТаким незнанием грешат многие современные автомобильные издания и, что самое обидное, иногда не является исключением и наш, всеми любимый журнал. Заинтересовавшись этим вопросом, я постарался выяснить, откуда пошла такая путаница с идентификацией известного грузовика. Конечно, определённую лепту в этот процесс вносит сам «живой материал», то есть грузовики, до сих пор находящиеся в эксплуатации. Учитывая крайнюю степень изношенности отечественного автомобильного парка, особенно в сельской глубинке, многие ГАЗ-52 уже давно не имеют того оригинального внешнего вида, с каким они покинули заводской конвейер. Как правило, многие узлы и агрегаты заменены на детали от других машин, неоднократно менялись кузова, изношен не один комплект шин, а под толстым слоем краски уже не различить родной цвет. Поэтому уже сегодня отыскать полностью исправный ГАЗ-52 в состоянии, близком к оригиналу, задача не из лёгких, а через несколько лет машины и вовсе исчезнут с наших дорог и улиц. Таким образом, для человека, не обладающего большим практическим опытом, основным источником информации являются научно-популярная литература и специализированные автомобильные издания. Однако и здесь вы вряд ли найдете ответы на все вопросы. В качестве примера хочу привести такой характерный факт. Одно из самых авторитетных изданий - «Краткий автомобильный справочник» издания НИИАТ на протяжении многих выпусков со всеми исправлениями и дополнениями упорно публиковал фотографию грузового автомобиля ГАЗ-53Ф с подрисуночной подписью ГАЗ-52-03. Комментарии, как мне кажется, излишни и не имеет смысла перечислять все ляпы, допущенные в профессиональных изданиях по отношению к скромному работяге ГАЗ-52. Буду рад, если материалы данной статьи помогут кому-то хоть немного разобраться с хитросплетениями судьбы этого, по-своему интересного автомобиля.
Испытания опытного ГАЗ-52 Почти полвека назад на Горьковском автомобильном заводе разворачивались большие опытно-конструкторские работы по созданию нескольких широко-унифицированных между собой семейств новых грузовиков: полно-приводных - однотонного ГАЗ-62 и двухтонного ГАЗ-66, а также коммерческих - полуторатонного ГАЗ-56 и 2,5-тонного ГАЗ-52. Поскольку последний был призван заменить популярный ГАЗ-51А, к его конструкции предъявлялись повышенные требования, способные сделать новый грузовик на порядок надёжнее, совершеннее и производительнее своего предшественника. При сохранении принципиальной компоновки, колёсной базы в 3300 мм и грузоподъёмности в 2,5 т предполагалось осовременить внешний вид автомобиля с помощью новой комфортабельной кабины и оперения, а также оснастить машину новым более мощным и экономичным мотором, современной коробкой передач, усиленной рамой и подвеской, новым задним мостом. Изюминкой конструкции являлся двигатель ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием. Начавшиеся ещё в 1937 г. в Институте химической физики АН СССР и Центральном институте авиационного моторостроения работы по изучению и практическому применению эффективного сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием при обеднённой горючей смеси в форкамере получили дальнейшее развитие на Горьковском автозаводе. На базе хорошо отработанной «шестёрки» ГАЗ-51 построили верхнеклапанный двигатель с новой головкой блока цилиндров, оснащённой помимо камеры сгорания дополнительной форкамерой на каждом цилиндре. ГАЗ-52-03. 1966В систему газораспределения был включён клапан форкамеры, через который впрыскивалась запальная доза топлива, воспламенявшаяся от обычной свечи зажигания. Далее горящий факел воспламенял относительно бедную смесь в основной камере сгорания. Данный процесс позволял на 15-20% сократить расход топлива, повысить мощность двигателя и его крутящий момент, а также снизить требования к антидетонационным свойствам топлива. Опытные образцы двигателя применялись на автомобилях ГАЗ-51Ф и проходили испытания в условиях реальной эксплуатации. Именно здесь выяснилось, что на деле никакой экономии нет. Мотор очень плохо запускался и до выхода на оптимальный режим имел неустойчивую работу. Наблюдалось много случаев отказа. Весьма требовательным к регулировке оказался и сложный карбюратор К-104, который и на заводе могли с немалым трудом отрегулировать всего лишь несколько специалистов. Несмотря на многочисленные отрицательные отзывы, планировалось довести его конструкцию и надёжность до необходимых параметров, при этом сам двигатель готовили к установке его в автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-62. На ГАЗе был построен цех факельных двигателей. Учитывая приоритетное освоение военной техники в 1969 г., началось мелкосерийное производство вездехода ГАЗ-62. Очень скоро новый грузовик сняли с производства, как и фор-камерный двигатель, к великой радости технического отдела моторного корпуса № 2 и столкнувшихся с его эксплуатацией потребителей. Не был окончательно освоен и задний мост ГАЗ-52 с кулачковым дифференциалом. Таким образом, классический ГАЗ-52 умер, не успев родиться. Для сравнения приведём его основные данные: Габаритные размеры: 5725х2280х2155 мм, база - 3300 мм, колея передних колёс - 1590 мм, задних - 1650 мм.
Шасси ГАЗ-52-01. 1966 Шины бескамерные 7,5-201. Вес автомобиля 2650 кг, максимальная скорость - 75 км/ ч, контрольный расход топлива - 24 л на 100 км пути. Двигатель карбюраторный рабочим объёмом 3,48 л с форкамерно-факельным зажиганием и степенью сжатия 7,0. Максимальная мощность 85л.с. при 3000 об/мин, наибольший крутящий момент - 22,5 кг-м при 1700 об/мин.
В связи с применением У-образного восьмицилиндрового двигателя автомобиль получил индекс ГАЗ-52А, однако с учетом большого количества внесенных изменений и совершенно другими основными показателями машина получила марку ГАЗ-53 и перешла в другой класс грузоподъёмности. Новый вариант ГАЗ-52 сохранил основные размеры и весовые параметры своего предшественника, а вместо сложного и капризного мотора получил несколько доработанный двигатель ГАЗ-51 максимальной мощностью 75 л.с. и крутящим моментом 21 кг-м. Скорость уменьшилась до 70 км/ч, а расход топлива (его контрольный показатель) снизился до 20 л на 100 км. Автомобиль оснастили ведущим мостом ГАЗ-51А и рессорной подвеской, как у ГАЗ-53. Параллельно прорабатывался и длинно-базный вариант, который снова получил индекс ГАЗ-52А (неоднократное повторение индексов у совершенно разных моделей - фамильная черта ГАЗа). Машина предлагалась в виде шасси грузоподъёмностью 3 т для установки различных специализированных кузовов и имела колёсную базу 3700 мм (как у ГАЗ-53). Остальные параметры соответствовали бортовому автомобилю ГАЗ-52, за исключением снаряженной массы -2300 кг и габаритной длины - 6150 мм, ширины - 1965 мм без учета монтируемого кузова. Выпуск автомобилей ГАЗ-52 предполагалось начать в 1961 г., но с освоением переходной модели ГАЗ-53Ф, а затем и постановкой на производство базового автомобиля ГАЗ-53, сроки выпуска семейства «пятьдесят вторых» отложили на неопределенное время. По сути, при сохранении полномасштабного производства ГАЗ-51А и освоении 3,5-тонного ГАЗ-53Ф с шестицилиндровым двигателем, а также ГАЗ-53А грузоподъёмностью 4 т автомобиль ГАЗ-52 оказался не так уж и нужен. Однако «вмешались» экономические факторы, и идея ГАЗ-52 получила очередной импульс.
ГАЗ-52-04. 1975 Поскольку Заволжский моторный завод на первоначальном этапе не смог обеспечить всю гамму автомобилей ГАЗ-53А новыми восьмицилиндровыми моторами, а появившийся опыт эксплуатации ГАЗ-53Ф выявил его слабые стороны, прежде всего явно завышенную грузоподъёмность, и, как следствие, невысокие тягово-динамические характеристики и недостаточный ресурс основных агрегатов, решено было прекратить его производство, а освободившуюся нишу предоставить машинам семейства ГАЗ-52. В 1966 г. начался выпуск двух первых серийных моделей - ГАЗ-52-03 с бортовой платформой и шасси ГАЗ-52-01. По своей конструкции автомобили были широко унифицированы с машинами других семейств действующего производства и представляли собой некий компромисс между ГАЗ-51А и ГАЗ-53А. Кабина, оперение, элементы кузова и рамы, подвеска, коробка передач, узлы электрооборудования, рулевое управление, амортизаторы применялись от автомобиля ГАЗ-53А. В то же время двигатель и обслуживающие его системы, а также задний мост и колёса были унифицированы с соответствующими агрегатами устаревшего ГАЗ-51А. Грузоподъёмность автомобилей составляла 2,5 т, снаряженная масса ГАЗ-52-01 - 2300 кг, ГАЗ-52-03 - 2815 кг, колёсная база - 3700 мм (как у ГАЗ-53А). Двигатель отличался от ГАЗ-51А применением двухкамерного карбюратора К-84М и измененного впускного коллектора, вентиляцией картера открытого типа, топливным насосом Б-9Г повышенной производительности и измененным воздушным фильтром.
ГАЗ-52-04. 1975 В результате несколько увеличились мощность и крутящий момент, однако в сравнении с ГАЗ-53Ф головку блока цилиндров оставили от ГАЗ-51А (со степенью сжатия 6,2), что в свою очередь положительно сказалось на долговечности двигателя. Все перечисленные изменения касаются внутренней части автомобиля. Чем же отличался ГАЗ-52-03 от старшего брата ГАЗ-53А по внешнему виду. Во-первых, иным был задний мост конструкции ГАЗ-51А, такой же формы, как у ГАЗ-53Ф. Во-вторых, чтобы ограничить вместимость кузова, его задний и боковые борта уменьшили по высоте с 680 до 543 мм (на одну доску - у ГАЗ-53А, на пять досок - у ГАЗ-53Ф, на четыре - у ГАЗ-52-03), сохранив при этом высоту переднего борта в 680 мм. На боковых бортах имелась крупная надпись - «2,5 т». Вместо колёс размером 8,25-20 применили колёса меньшей грузоподъёмности размером 7,50-20 от ГАЗ-51А. Учитывая, что шины 7,5020 имели наружный диаметр 932 мм и ширину профиля 215-220 мм (в зависимости от модели шины), а шины 8,25-20 ГАЗ-53А и ГАЗ-53Ф диаметром 985+8 мм и шириной профиля 238-248 мм с более массивным диском, колёса с тремя отверстиями выглядели более солидно в сравнении с колёсами ГАЗ-52-03 имеющими шесть отверстий. Соответственно, уменьшился дорожный просвет, геометрические углы въезда и съезда, габаритная высота автомобиля ГАЗ-52-03. Глушитель и выхлопная труба крепились к правому лонжерону рамы, как у ГАЗ-53Ф. Кабина, капот, крылья и облицовка полностью соответствовали ГАЗ-53А за исключением часов (на ГАЗ-52 они не устанавливались), педали включения стартера, щитка приборов со спидометром, указателя топлива в баке и термометра воды, как у ранних ГАЗ-53А. Объективности ради, следует заметить, что облицовка ГАЗ-5203 с нижним расположением фар, хотя и не отличалась от ГАЗ-53А внешне, но не являлась взаимозаменяемой по причине разного расположения элементов крепления радиатора. Облицовка старого типа, как у ГАЗ-53Ф, присутствовала у опытных ГАЗ-52. Те же внешние отличия были присущи и шасси ГАЗ-52-01.
Седельный тягач ГАЗ-52-06 Начиная с 1960-х гг. конструкторы КЭО ГАЗ стали применять для обозначения новых моделей цифровые индексы, отказавшись от букв, как бы предполагая создание большого количества всевозможных модификаций базовых машин. В результате все серийные грузовики ГАЗ-52 обязательно дополнялись цифровыми индексами модификаций. И ещё одна интересная деталь, связанная с началом производства ГАЗ-52-03 и ГАЗ-52-01. Их выпуск особо не афишировался заводом, даже ведущие автомобильные издания того времени обошли этот факт скромным молчанием. Нет каких-либо упоминаний о начале выпуска ГАЗ-52 и во многих изданиях по истории Горьковского автозавода. Руководство ГАЗа считало производство грузовиков семейства ГАЗ-52 временным явлением и не придавало этому событию особого значения, поэтому на сей раз обошлось без победных реляций. Автомобилю с бортовой платформой отводилось узкоспециальное место в системе отечественного автотранспорта. По тяговым возможностям и грузоподъёмности он находился на одном уровне с ГАЗ-51А, и в то же время большая по размерам грузовая платформа предполагала перевозку легковесных грузов с малым удельным весом, что в условиях реальной эксплуатации не всегда было осуществимо. Как правило, ГАЗ-52-03 использовались с перегрузом, имели невысокий ресурс и уступали ГАЗ-53А по многим параметрам. Газобалонный ГАЗ-52-07В результате ограниченной области применения и отсутствия заказов потребителей производство бортового ГАЗ-52-0Э свернули в 1973 г., о чём снова скромно умолчали. Не в этом ли кроется информационный голод, связанный с историей ГАЗ-52? Несколько удачнее оказалась судьба шасси ГАЗ-52-01. Конечно, нельзя сказать, что потребители с восторгом встретили его появление. Шасси считалось каким-то ущербным вариантом ГАЗ-53А, его упрощённой модификацией «для бедных», дни которых сочтены, и его производство вот-вот должно прекратиться. Специализированные заводы не очень охотно брали эти машины для своих новых изделий. Казалось бы, автомобиль шасси должен иметь огромный спрос в качестве монтажной базы и, как следствие, большое количество различных вариантов надстроек, но даже в условиях плановой социалистической экономики, когда существовали строгие фонды на все виды продукции, выпуск специальной техники на шасси ГАЗ-52-01 был не так уж велик и по ассортименту значительно уступал таким машинам, как ГАЗ-53А и ЗиЛ-130. Основную гамму изделий производил сосед ГАЗа - Горьковский завод специализированных автомобилей. Здесь выпускали автомобили-фургоны для перевозки промышленных и производственных товаров, хлебобулочных изделий, мебели, скоропортящихся продуктов, почты, передвижные почтовые отделения. Несколько вариантов кузовов-фургонов производил Каспийский машиностроительный завод. Любопытно, что многие модели кузовов-фургонов устанавливались как на шасси ГАЗ-52-01, так и на ГАЗ-53А, имели одинаковые размеры и конструкцию, но отличались грузоподъёмностью. Автомобили-топливозаправщики выпускал Одесский завод автомобильных заправочных агрегатов «Автоагрегат» и Арзамасский завод коммунального машиностроения. Автоцистерны для перевозки молока на шасси ГАЗ-52-01 строил Далматовский завод «Молмашстрой» и Вологодский машиностроительный завод «Мясомолмаш». Козельский механический завод и Ивано-Франковский ремонтно-механический завод монтировали на шасси ГАЗ-52-01 агрегаты технического обслуживания и ремонтные мастерские.
ГОСНИТИ КМЗ-3901 на шасси ГАЗ-52-01 (Козельск) С годами совершенствовался и сам автомобиль. В 1973 г. появились на крыльях боковые повторители указателей поворота, а год спустя двигатель шасси стали комплектовать генератором переменного тока Г-250, на щитке приборов, окрашенном в тёмно-серый цвет, появились амперметр и указатель давления масла в двигателе. Часть автомобилей начали оснащать задним мостом от ГАЗ-53А. На этот период приходится очередная попытка проведения коренной модернизации автомобиля ГАЗ-52. Конструкторским бюро двигателей КЭО ГАЗ были проведены обширные работы по новому семейству У-образных шестицилиндровых двигателей, один из которых предполагалось установить на ГАЗ-52 и тем самым добиться приемлемых тягово-динамических показателей, увеличить ресурс работы автомобиля до первого капитального ремонта и довести грузоподъёмность машин до 3 т, как того требовал перспективный типаж развития автомобильного транспорта СССР. Однако руководство Автопрома посчитало нецелесообразным организацию производства глубоко-модернизированного варианта ГАЗ-52, а порекомендовало увеличить объёмы выпуска пользующегося спросом внутри страны и поставлявшегося в больших количествах на экспорт хорошо освоенного ГАЗ-53А, выделив для этого необходимые финансовые ресурсы.
КМЗ-39011 на шасси ГАЗ-52-01 (Козельск) В связи с окончанием выпуска грузовика ГАЗ-51А на Горьковском автозаводе была подготовлена машина для его замены - ГАЗ-52-04. Правда, эпитет «новый» в данном случае вряд ли был уместен, гораздо логичнее было бы сказать - «слепили из того, что было». Шасси ГАЗ-51А с рамой и подвеской, а также грузовую платформу оставили почти без изменений. Кабину, оперение, передний мост, рулевое управление, задний мост с гипоидной главной передачей заимствовали у ГАЗ-53А. Силовой агрегат несколько модернизировали и применили генератор переменного тока Г-250-Д1, полно-поточный масляный фильтр со сменным фильтрующим элементом «Реготмас 441-1», головку цилиндров со степенью сжатия 6,7, двухкамерный карбюратор К-126И. Максимальная мощность мотора ГАЗ-52-04 составляла 75л.с. при 2800 об/мин, наибольший крутящий момент 21кгм при 1400-1600 об/мин. Ресурс - 100 тыс. км. В то же время сохранили старую коробку передач без синхронизаторов типа ГАЗ-51А и колёса с шинами 7,50-20 (220-508) и дисками с шестью отверстиями. Для увеличения эффективности тормозной системы установили гидровакуумный усилитель тормозов от ГАЗ-53А. С января 1975 г. ГАЗ-52-04 начали сходить с заводского конвейера. Автомобиль выделялся в потоке машин и привлекал к себе внимание непропорционально маленьким размером кузова на фоне большой кабины и оперения. Эксплуатационников не обрадовали древняя подвеска «на пальцах» с дополнительными 12 точками смазки и недолговечная коробка передач, постоянно воющая, с собачкой фиксатора задней передачи на рычаге переключения скоростей. Машину метко окрестили «газовый гибрид».
ГОСНИТИ МПР-9924 на шасси ГАЗ-52-01 Параллельно с началом выпуска ГАЗ-52-04 провели текущую модернизацию шасси ГАЗ-52-01. По многим параметрам унифицировали их двигатели и оснастили тормозную систему ГАЗ-52-01 гидровакуумным усилителем. Теперь шасси ГАЗ-52-01 выгодно отличалось от короткобазного грузовика наличием рессорной подвески и коробки передач, унифицированных с ГАЗ-53А.
Вскоре и ГАЗ-52-04 обзавелся целым семейством различных модификаций. ГАЗ-52-05 -грузопассажирский вариант, в отличие от ГАЗ-52-04 оборудованный деревянной платформой с надставными решетчатыми бортами и откидными скамейками вдоль боковых бортов. Платформа оснащалась дугами и тентом с окнами, а в задней части кузова был глухой задний борт с открывающейся дверью и откидной лесенкой. По своей конструкции грузопассажирская плат-
форма соответствовала применяемой на ГАЗ-51Р. Помимо автомобилей с платформой выпускалось шасси ГАЗ-52-04. Эти машины отправляли на специализированные предприятия для комплектации авто-топливозаправщиков, кузовов-фургонов, передвижных ремонтных мастерских, походных лабораторий, автоцистерн и т.д. Несколько подробнее стоит рассмотреть шасси ГАЗ-52-02, которое предназначалось для автомобилей-самосвалов и отличалось от базового грузовика укороченной на 292 мм рамой, отсутствием задней поперечины рамы и буксирным прибором, запасным колесом, перенесенным на откидной кронштейн левого лонжерона рамы. На шасси ГАЗ-52-02 на Саранском заводе автосамосвалов конструкторами Г.М. Гориным, Е.Ф. Мартыновым, Д.И. Сатункиным, Ю.Н. Зайчиковым под руководством главного конструктора М.А. Корнилова были разработаны два варианта самосвалов - сельскохозяйственный САЗ-3503, грузоподъёмностью 2,4 т и цельнометаллической платформой, объёмом 3,2 куб. м с задней разгрузкой и откидным задним бортом, и строительный САЗ-3504, грузоподъёмностью 2,25 т и несколько меньшей по объёму платформой с полезным объёмом 2 куб. м. Запасное колесо у САЗ-3504 крепилось вертикально за кабиной. Характерной отличительной чертой саранских самосвалов на базе ГАЗ-52-02 был подъёмный механизм платформы с гидравлическим цилиндром поршневого типа и шарнирно-рычажным подъёмным устройством, своим происхождением обязанный самосвалу ГАЗ-93. Машины выпускались серийно с 1975 по 1983 гг. с приоритетным объёмом производства сельскохозяйственного САЗ-3503.
В конце 1976 г. на ГАЗе освоили выпуск газобаллонных модификаций ГАЗ-52-07 и ГАЗ-5209. Автомобили оснащались оборудованием, предназначенным для работы на сжиженном газе. По внешнему виду они отличались от аналогичных им ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-05 наличием газового баллона красного цвета ёмкостью 142 л, размещённого слева под платформой. ГАЗ-52-07 имел бортовую платформу, ГАЗ-52-09 -грузопассажирскую с тентом. Газобаллонную модификацию ГАЗ-52-08 получило и длинно-базное шасси ГАЗ-52-01. На левом лонжероне рамы слева за кабиной также разместили газовый баллон для сжиженного газа и оснастили двигатель газовой аппаратурой. В 1978 г. поставили на производство ещё одну модификацию ГАЗ-52-04. На сей раз это был седельный тягач ГАЗ-52-06 с колёсной базой 3300 мм. От базовой модели он отличался отсутствием заднего буксирного прибора и укороченной в задней части рамой. Вместо бортовой платформы устанавливалось седельно-сцепное устройство ГАЗ-51П с двумя степенями свободы.
Система питания комплектовалась дополнительным топливным баком от ГАЗ-66 ёмкостью 105 л. Запасное колесо крепилось позади кабины в вертикальном держателе. Седельный тягач мог буксировать полуприцеп полной массой 6 т.
ГЗСА-893А на шасси ГАЗ-52-01Выпуск этих машин был невелик, и изготовлялись они в основном по заказу Министерства путей сообщения для замены аналогичных по назначению седельных тягачей ГАЗ-51П, производство которых прекратилось в 1975 г. Автомобили использовались для перевозки железнодорожных контейнеров на товарных станциях в сцепе с низкорамным полуприцепом-контейнеровозом ЦКТБ-А402 производства Бесланского завода Росавтоспецоборудование. Несколько позже, в 1984 г., появились автомобили ГАЗ-52-27 и ГАЗ-52-28, предназначенные для работы на сжатом природном газе. ГАЗ-52-27 представлял собой модификацию бортового грузовика ГАЗ-52-04, оснащённого 4-мя газовыми баллонами ёмкостью 50 л каждый, которые крепились поперёк рамы под полом платформы, и специальным газовым оборудованием двигателя. Ввиду увеличившейся собственной массы до 2855 кг грузоподъёмность ограничили 2,4 т. Запасное колесо разместили под рамой в задней части автомобиля. Длиннобазное шасси ГАЗ-52-28, созданное на основе ГАЗ-52-01, отличалось от последнего наличием 7-и газовых баллонов ёмкостью 50 л каждый, 4 из которых располагались поперёк рамы позади кабины, а три вдоль рамы в задней её части. Запаска крепилась под рамой сзади. Двигатель имел такое же газовое оборудование, что и ГАЗ-52-27. Шасси ГАЗ-52-28 широко применялось для установки кузовов-фургонов. На базе ГАЗ-5204 были разработаны даже две модификации для экспортных поставок: ГАЗ-52-74, предназначенный для стран с умеренным климатом, и ГАЗ-52-54 в тропическом исполнении.
АТЗ-2,4-52 на шасси ГАЗ-52-01 Модернизация автомобилей семейства ГАЗ-52 проводилась параллельно с совершенствованием конструкции других семейств грузовиков Горьковского автозавода. К 1977 г. двухкамерный карбюратор К-126И полностью вытеснил в производственной программе шестицилиндровых двигателей моторы с однокамерным карбюратором К-22Г от автомобиля ГАЗ-51А. В 1978 г. на крыше кабины внедрили штампованные рёбра жесткости и дополнили цветовую гамму машин голубой окраской. Прежде грузовики ГАЗ-52, так же как и ГАЗ-53А, красили в светло-жёлтый песочный и защитный армейский цвета. В 1960-х - начале 1970-х гг. использовались также цвета «кофе с молоком» и «морская волна». В 1984 г. машины получили новую облицовку радиатора и несколько изменённый передний буфер без верхней подножки-накладки. Интересно, что в отличие от ГАЗ-5312, у которых новая облицовка выделялась светло-серой окраской, автомобили семейства ГАЗ-52 имели облицовку одного цвета с кабиной и оперением. В 1986 г. внедрили в производство двигатели, имеющие новую головку блока цилиндров. В результате степень сжатия повысилась до 7,2, а основным бензином теперь являлся А-76. Изменениям подверглась и система электрооборудования - модернизировали генератор, реле-регулятор, катушку и распределитель зажигания, стартер. Исчезла маленькая круглая педалька - «пятачёк» включения стартера, а двигатель стал запускаться поворотом ключа в замке зажигания. Автомобили последних выпусков получили новые зеркала заднего вида в черном пластмассовом корпусе, а вот новых передних и задних фонарей они так и не дождались. Кстати, модернизация семейства ГАЗ-52 велась и по пути упрощения конструкции. Так, в 1983 г. задние мосты с гипоидной главной передачей заменили на задние мосты типа ГАЗ-51А с разъёмным картером. Такой шаг назад объяснялся экономическим расчётом ввиду того, что старые мосты были дешевле в производстве, менее металлоёмки, а их малый ресурс вполне соответствовал автомобилю в целом. Ведь задние мосты ГАЗ-53А до сих пор славятся своей долговечностью и широко применяются на современных грузовиках Горьковского автозавода без существенных изменений. АЦП-2,1 на шасси ГАЗ-52-01О качестве и надёжности ГАЗ-52 необходимо сказать особо. Если автомобили других моделей из года в год увеличивали свои гарантированные пробеги до первого капитального ремонта, то «пятьдесят вторые» практически сохраняли свои показатели. Грузовики, к примеру, так и не могли аттестоваться на государственный Знак качества, в то время как ГАЗ-53А гордо нёс на облицовке пластмассовый символ совершенства и долговечности конструкции. У ГАЗ-52 имелись лишь три маленьких отверстия на месте Знака качества - «дырки для ордена». Безусловно, заводом проводились мероприятия по совершенствованию автомобилей, и 24 ноября 1975 г. их даже аттестовали по первой категории качества, однако до Знака качества они так и не дотянули. Основная причина крайне низкой надёжности заключалась в основательно устаревшем двигателе. Если официально установленный заводом ресурс для основных моделей семейства ГАЗ-52 равнялся 175 тыс. км пробега, то ограничение по двигателю составляло 100 тыс. км. Это утверждённые показатели. На деле двигателей новых автомобилей очень редко хватало даже на 50 тыс. км, после чего их отправляли на специализированное ремонтное предприятие. Каждая область бывшего СССР располагала несколькими ремзаводами, производственные мощности которых полностью были заняты ремонтом двигателей ГАЗ-52. Правда, ресурс отремонтированных моторов был ещё меньше, 5-10 тыс. км пробега в лучшем случае. Кому был нужен такой грузовик, больше находящийся в ремонте, чем на линии? Советские экономисты пытались объяснить обоснованность необходимости выпуска ГАЗ-52 его относительно низкой ценой - 1809 руб. (данные 1984 г.). Для сравнения приведем цены на другие марки автомобилей, поставлявшихся предприятиям и организациям СССР: ГАЗ-53А стоил 2461 руб., УАЗ-452Д - 1931 руб., Москвич-2140 - 3100 руб., ГАЗ-24 «Волга» -2880 руб. В то же время оптовая цена капитального ремонта ГАЗ-52-04 составляла 885 руб., в том числе двигателя 128 руб. Не нужно быть талантливым аналитиком, чтобы сделать заключение, что даже при щадящих условиях эксплуатации использование автомобилей ГАЗ-52 вряд ли можно было признать экономически обоснованным. Согласно информационному сообщению ЦНИИТЭИ автомобильной промышленности грузовой автомобиль ГАЗ-52-04 и его модификации были сняты с производства в 1989 г. Чуть удачнее оказалась судьба ГАЗ-52-01. Его производство продолжалось ещё почти четыре года. Поскольку машина была максимально унифицирована с ГАЗ-53, то многие изменения, касающиеся узлов шасси, распространялись и на программу выпуска ГАЗ-52-01. В частности, машины последних выпусков получили двухконтурную тормозную систему с двумя гидровакуумными усилителями и новый щиток приборов с аварийными сигнализаторами состояния тормозов. На часть автомобилей устанавливались силовые агрегаты ГАЗ-52-04 с коробкой передач типа ГАЗ-51А.
Заправщик мод. 3607 на шасси ГАЗ-52-01 Специализированные предприятия монтировали на шасси ГАЗ-5201 развозные фургоны, и при эксплуатации в крупных городских автохозяйствах с более высокой культурой обслуживания и наличием соответствующей ремонтной базы их использовали до конца 1990-х гг. В связи с прекращением производства автомобилей ГАЗ-53-12 сняли с конвейера и ГАЗ-52-01, а его нишу в производственной программе завода занял трёхтонный грузовик ГАЗ-3306, оснащённый 4-цилиндровым рядным дизельным двигателем воздушного охлаждения модели ГАЗ-544 мощностью 85 л.с. Это была модульная конструкция с использованием кабины, оперения, сцепления и коробки передач от автомобиля ГАЗ-4301. Business Bus. Нужна аренда автобуса в красногорске на несколько часов? Обращайтесь к нам.
Остальные узлы трансмиссии и ходовая часть были взяты от ГАЗ-3307. Однако выпуск таких грузовиков продолжался недолго.
С освоением турбонаддувного дизельного двигателя и автомобиля ГАЗ-3309 производство машин грузоподъёмностью 3 т было прекращено. Их место заняли «Бычки» Московского автозавода им. И.А. Лихачева, быстро завоевавшие популярность у потребителей. Колёса меньшего диаметра, небольшая погрузочная высота, экономичный, простой и долговечный дизельный двигатель Минского моторного завода, удобная и комфортабельная кабина с хорошей обзорностью, лёгкое рулевое управление, надёжные тормоза - все эти качества выгодно отличали московский грузовик от ветерана ГАЗ-52, имеющего почти полувековую историю.
Ещё и сегодня кое-где можно встретить грузовички ГАЗ-52, которых немало в конце 1980-х - начале 1990-х гг. попало в руки частников, а эта категория владельцев знала, как распорядиться своим имуществом. В массовом порядке началось переоборудование машин под установку более мощных и долговечных У-образных моторов от ГАЗ-53А, различного типа дизельных двигателей, начиная от тракторного Д-144 воздушного охлаждения и заканчивая всевозможными импортными моторами от различной дорожно-строительной и погрузочной техники. Учитывая это обстоятельство, на сегодняшний день совсем немногие «пятьдесят вторые» имеют вид, близкий к оригиналу, и как знать, может быть, очень скоро увидеть настоящий ГАЗ-52 в заводской комплектации можно будет только в музее.