РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Биография ГАЗ-53

«Армия на колёсах». Это крылатое выражение, лишний раз подчёркивающее высокий уровень моторизации Советских Вооруженных Сил в конце 1960-х - начале 1970-х гг., перестало быть просто журналистским штампом, а приобрело значение существующей реальности. Между тем, широкомасштабное насыщение войск разнообразными образцами автомобиль-ной техники и многочисленными видами вооружения ставило перед руководством страны целый ряд организационных вопросов. Необходимо было где-то хранить эту многотысячную армию автомобилей, заправлять её горючим, обеспечивать запчастями, шинами, аккумуляторными батареями, различными видами смазок, нужны были пункты технического обслуживания и ремонтные мастерские. Но одним из самых главных; вопросов оставалась проблема автомобильных специалистов. В связи с реформированием Вооруженных Сил СССР и сокращением сроков военной службы Армия почти прекратила подготовку водителей, оставив себе лишь так называемую до-подготовку, после прохождения которой, молодые солдаты совершали на автомобилях 500-километровый марш и допускались к самостоятельному управлению армейскими машинами. Основная тяжесть подготовки военных водителей легла на плечи ДОСААФ. Здесь в автошколах тысячи призывников проходили курс обучения и получали водительское удостоверение. Однако для «армии на колёсах» требовались не тысячи и даже не десятки тысяч, а гораздо большее число шоферов. К решению этой задачи были привлечены учебные заведения профтехобразования и часть ведомственных учебно-курсовых комбинатов. В свою очередь, для обучения премудростям шоферского дела требовалось расширение учебноматериальной базы. Целевым назначением учебным организациям выделялись новые автомобили, учебные пособия, дополнительные лимиты на ГСМ и др.
После получения дополнительной разнарядки на новые грузовики группа инструкторов одного из учебных заведений отправилась на Горьковский автозавод.
Город на берегу Волги встретил ярким весенним солнцем, и через несколько дней после оформления документов в отделе сбыта получатели машин оказались на площадке хранения готовой продукции. Ровными рядами стояли укутанные брезентом бронетранспортёры и бронированные разведывательно-дозорные машины, поблескивали свежей краской грузовики и шасси ГАЗ-66, которые чем-то напоминали неуклюжих головастиков. А вот и наши новенькие ГАЗ-53А, такие все аккуратные, чистые и, как и вся присутствующая на площадке техника, окрашенные в защитный цвет. При ближайшем рассмотрении оказалось, что машины не совсем обычные, а специальной армейской комплектации ГАЗ-53А-016. От стандартных они отличались установленным слева под платформой дополнительным топливным баком на 105 л (таким же, как у ГАЗ-66) и предпусковым подогревателем двигателя. В кабине под панелью приборов разместился переключатель указателя топлива в баках и табличка с инструкцией. Вызывал уважение и кронштейн крепления автомата, но больше всего поразил комплект ЗИП. Среди обычного инструмента здесь были топор, пила, лопата, буксирный трос, брезентовое ведро, канистры для бензина и масла, цепи противоскольжения, утеплительные чехлы на капот и облицовку радиатора, комплект запчастей (вентиляционные ремни, лампочки, прокладки и т.д.) и что совсем уж необычно – электро-вулканизатор и аптечка для ремонта шин. Дальше, как и положено перед дальней дорогой, получение транзитных номерных знаков, общий осмотр автомобилей и проверка состояния крепежа. Правда, последнему обстоятельству местный абориген из отдела сбыта немало удивился: «Вы что ребята! Первый раз что ли? У нас не принято бегать с ключами вокруг машины. Это же автомобили, изготовленные по спецзаказу, с приёмкой заказчика. Видишь красную звёздочку на ветровом стекле - знак военной приемки! Садись смелее и поезжай, куда тебе надо». Действительно, в правом верхнем углу красовалась небольшая звёздочка. Лёгкий поворот ключа и резвая «ГАЗовская» восьмёрка отозвалась ровным приглушённым рокотом. И правда, всё в порядке. Вскоре колонна новеньких грузовиков вытянулась в цепочку и двинулась в сторону волжского моста, обдавая прохожих запахом свежей краски. На полную мощность работал Горьковский автомобильный, ежедневно выдавая «на гора» сотни автомобилей, которые на железнодорожных платформах, речных баржах и самоходом отправлялись к своим потребителям.
Своим рождением ГАЗ-53 обязан младшему брату, грузовику ГАЗ-52. В 1955-1956 гг. конструкторы КЭО ГАЗа спроектировали перспективную модель грузового автомобиля, призванную заменить ГАЗ-51. Рассматривалось несколько различных вариантов ГАЗ-52, в том числе с рядным форкамерным двигателем и У-образной карбюраторной «шестёркой» с рабочим объёмом 3,75 л и мощностью ок. 110 л.с. Однако разработка нового мотора продвигалась крайне медленно, и конструкторы обратили своё внимание на новый У-образный восьмицилиндровый двигатель, предназначенный для легкового автомобиля большого класса. После ограничения мощности его можно было применить на массовом грузовике. Предполагаемый проект сулил и немалые экономические выгоды. Появлялась возможность создания большого количества модификаций двигателя для использования на автомобилях «Чайка», автобусах, гусеничных транспортёрах, военных машинах. Однако применение мотора мощностью 110120 л.с. для грузовика грузоподъёмностью 2,5 т вряд ли можно было признать целесообразным, в результате появилась возможность увеличения полезной нагрузки до 3,5-4 т, что в свою очередь потребовало усиления рамы и подвески, увеличения грузовой платформы и колёсной базы, новых шин, изменения тормозной системы и рулевого управления. Так появился автомобиль ГАЗ-52А, а вскоре его индекс заменили на ГАЗ-53 с учётом большого количества нововведений. Состояние дел доложили руководству Минавтопрома и правительству страны. Вскоре было получено добро на окончательную доработку и освоение серийного выпуска нового грузовика, начато финансирование проекта с одновременным проведением реконструкции ГАЗа. Конечно, с позиций сегодняшнего дня освоение массового производства автомобилей грузоподъёмностью 4 т вряд ли можно признать бесспорным, но 50 лет назад существовала реальная потребность в грузовиках увеличенной, по сравнению с ГАЗ-51, грузоподъёмностью. Использование перспективного ГАЗ-53 предполагало повысить эффективность автомобильных перевозок при одновременном сокращении эксплуатационных расходов на тонну перевозимого груза. Не случайно Совет Министров СССР и ЦК КПСС уделяли пристальное внимание вопросам организации освоения выпуска новой автомобильной техники. В процессе доводочных работ окончательно сформировался облик ГАЗ-53. Над созданием машины под руководством главного конструктора А.Д.
Просвирина трудились ведущие конструкторы Б.И. Шихов и В.Д. Запойнов, ведущий конструктор У-образного восьмицилиндрового двигателя П.Э. Сыркин, конструктор ведущих мостов И.В. Ирхин, конструкторы Н.Г. Мозохин, Н.Г. Михайлов, В.В. Гнетов, Р.Г. Заворотный, Д.А. Малышев, В.Н. Кузовкин, С.В. Никонов и многие другие работники КЭО ГАЗ. Дизайн автомобиля ГАЗ-53 был разработан под руководством Л.М. Еремеева - автора таких популярных машин, как ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-21 «Волга». Действительно, если внимательно присмотреться к внешнему виду и интерьеру кабины ГАЗ-53, то чувствуется неуловимое сходство со стилистическими решениями, присущими «Волге», придающими грузовику особый шарм и запоминающееся «лицо», до сих пор узнаваемое в потоке автотранспорта.
Среди оригинальных технических решений ГАЗ-53 следует выделить новый У-образный восьмицилиндровый двигатель с блоком цилиндров и головками из алюминиевого сплава. Сравнительно лёгкий (масса двигателя с оборудованием, сцеплением и коробкой передач -всего 318 кг против 315 кг двигателя ГАЗ-51А) мотор рабочим объёмом 4,25 л и степенью сжатия 6,7 развивал мощность 115л.с. при 3200 об/мин коленчатого вала. Максимальный крутящий момент составлял 29кгм при 2000-2500об/мин коленвала. К конструктивным особенностям двигателя следует отнести систему смазки с фильтром центробежной очистки масла (центрифугой), открытую систему вентиляции картера с пробкой-фильтром, гильзы цилиндров мокрого типа.
В отличие от ГАЗ-51А для передачи увеличенного крутящего момента применили усиленное однодисковое сцепление и новую коробку передач с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, а также новый карданный вал. Задний мост с главной передачей гипоидного типа и неразъемной балкой «банджо», подвеска автомобиля с заделкой концов рессор в резиновые подушки, тормозная система с гидро-вакуумным усилителем, цельнометаллическая кабина с полу-панорамным ветровым стеклом и эффективным отопителем позволили создать современный автомобиль снаряженной массой 3250 кг и грузоподъёмностью 4000 кг, способный развивать максимальную скорость 86 км/ч с контрольным расходом топлива 24 л на 100 км пути, обладающий высокими динамическими показателями, хорошей проходимостью и маневренностью, плавностью хода, надёжностью и комфортабельностью. К достоинствам ГАЗ-53 можно отнести меньшую трудоёмкость технического обслуживания и большую долговечность. Освоить серийный выпуск ГАЗ-53 планировалось к 1962 г., однако его производство сдерживало отсутствие готового двигателя. Достаточно сложный в технологическом отношении новый двигатель требовал создания дополнительных производственных мощностей с большим количеством оборудования. Следует заметить, что первые восьмицилиндровые моторы для легковых автомобилей ГАЗ-13 «Чайка» изготавливались в МСЦ-2 - так назывался специальный цех ГАЗа, но для массового выпуска двигателей такая технология была неприемлема. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. на производство двигателей был перепрофилирован строящийся в поселке Заволжье велозавод с выпуском в дальнейшем запчастей и цветного литья. Заводу присвоили наименование «Заволжский моторный». Уже в августе 1958 г. был заложен литейный цех № 1, где в ноябре провели первую опытную плавку. Через год, 4 ноября 1959 г. собрали по обходной технологии первый мотор ЗМЗ-21 для автомобиля ГАЗ-21 «Волга», а в феврале 1960 г. началось его серийное производство.
Блок цилиндров двигателя ЗМЗ-53 был необычен. Для его изготовления установили огромные литейные машины. Металл в пресс-форме находился под давлением более 700 атмосфер, а одна половина пресс-формы прижималась к другой с усилием 2200 т. Через каждые 6-7 мин получалась готовая отливка. Деталь такого большого веса и такой сложной формы подобным образом делалась впервые не только в СССР, но и за рубежом. Сборку двигателей освоили в конце октября 1963 г. и первые моторы отправили в Горький на сборочный участок ГАЗ-66. Производство ГАЗ-53 началось в июне 1964 г. А пока вернёмся на несколько лет назад.
На ГАЗе активно включились в работу по подготовке производства нового грузовика и часто шли с опережением графика. Коллектив кузовного корпуса освоил производство кабин и оперения ГАЗ-53, готовы были рама и коробка передач. Стремясь как можно скорее освоить новую модель грузовика, автозаводцы решили организовать производство переходной модификации ГАЗ-53Ф, в которой сочетались уже освоенные агрегаты шасси со старыми 6-цилиндровым мотором и задним мостом от ГАЗ-51А. Во-первых, такое решение позволяло отработать технологические процессы сборки новой машины, а во-вторых, выявить слабые места новых узлов и оперативно устранить отмеченные недостатки к моменту поступления новых двигателей. Первый производственный образец ГАЗ-53Ф собрали 23 сентября 1961 г., а 14 октября главный конвейер покинула первая опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. На одной из машин укрепили транспарант: «Трудовой подарок автозаводцев XXII съезду КПСС». До марта 1962 г. ГАЗ-53Ф собирали эпизодически, небольшими партиями, а затем автомобили пошли с нового конвейера и сборка приобрела организованный характер с увеличением объёмов выпуска.
Вопреки расхожему мнению буква «Ф» в обозначении модели ГАЗ-53Ф (а этим, к сожалению, грешат и многие заводские издания) означает форсированный, а не форкамерный: переходную модификацию оснастили форсированным до 83 л.с. при 3200 об/мин 6-цилиндровым двигателем с увеличенной степенью сжатия - 6,7, двухкамерным карбюратором и впускными трубопроводами увеличенного сечения. Возрос и крутящий момент - 22кгм при 1500 об/мин. На автомобилях поздних выпусков появился фильтр центробежной очистки масла. Много-профильность Горьковского автозавода позволила без особых проблем освоить форсированную модификацию двигателя ГАЗ-51А. Поскольку задний мост с гипоидной главной передачей тоже не успевал к выпуску ГАЗ-53Ф, машину оснастили задним мостом типа ГАЗ-51А с установкой главной передачи и дифференциала от автомобиля ГАЗ-63 с передаточным отношением 7,6. Это позволило в какой-то мере сохранить динамику автомобиля грузоподъёмностью 3,5 т (по грунтовым дорогам - 3 т), но вызывало большую нагрузку на задний мост и снижало его долговечность. Для восприятия увеличивающейся нагрузки применили шины размером 8,25-20 и диски колёс с тремя отверстиями. Таким образом, конструкция ГАЗ-53Ф являлась своеобразным симбиозом старого и нового, логичным переходом от 2,5-тонного ГАЗ-51А к 4-тонному ГАЗ-53А. В целом ГАЗ-53Ф большого успеха у эксплуатационников не имел и выпускался в период отсутствия достаточного количества двигателей ЗМЗ-53. В январе 1967 г., когда производство этих моторов освоили в запланированных объёмах, выпуск ГАЗ-53Ф прекратили.
28 апреля 1964 г. базовый ГАЗ-53 показали руководителям партии и правительства. Новая модель была одобрена и получила «путёвку в жизнь». Первоначально ГАЗ-53 имел ограниченную до 3 т грузоподъёмность. Во избежание перегрузки на его заводской табличке, а также на боковых бортах кузова крупно нанесли белой краской знаки «3 т». Эти автомобили были изготовлены в небольшом количестве в 1964 г. и в первом полугодии 1965 г. В это же время в производстве освоили усиленную переднюю ось, новые карданную передачу и рулевой механизм, увеличили до 4 т грузоподъёмность. Новому автомобилю присвоили индекс ГАЗ-53А. Его производство началось с июня 1965 г. Хотелось бы отметить характерные внешние отличия ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53, что, несомненно, интересует многих моделистов. ГАЗ-53Ф комплектовался облицовкой радиатора, разработанной для нескольких семейств новых горьковских грузовиков - полуторатонного ГАЗ-56, 4-тонного ГАЗ-53 и 2,5-тонного ГАЗ-52 с размещёнными в верхних углах фарами, а несколько ниже их - подфарниками. Ободки на фарах отсутствовали, а их место занимали специальные накладки, выполняющие ещё и декоративную функцию, зрительно уменьшая реальный диаметр фар. На кабине с левой стороны было установлено одно круглое зеркало заднего вида на выдвижном трубчатом кронштейне. Сзади хорошо просматривался задний мост от ГАЗ-51А. Глушитель и выхлопная труба располагались справа вдоль лонжерона рамы. На ГАЗ-53 с У-образной восьмеркой в выпускной системе появились так называемые «штаны», а сам глушитель и выхлопная труба крепилась к левому лонжерону рамы. При внимательном рассмотрении автомобиля это хорошо заметно. В 1964 г. появилась новая облицовка радиатора, на которой фары сместились вниз, ближе к буферу и дороге, а подфарники, наоборот, заняли их место и при включении указателей поворота стали более заметны другим водителям. Такая облицовка до сих пор встречается на сохранившихся «ГАЗиках». Для улучшения заднего обзора маленькое круглое зеркало заменили на два сферических неправильной овальной формы, которые монтировались слева и справа на складывающихся трёх-стоечных кронштейнах. Таким образом, часть автомобилей ГАЗ-53 из первых промышленных партий имела ещё старую облицовку и в то же время ГАЗ-53Ф последних выпусков комплектовались новой облицовкой, так что основными отличиями оставались форма заднего моста и место расположения глушителя.
Первоначально на базе ГАЗ-53 планировалось создание большого количества модификаций: ГАЗ-53-05 для постоянной работы с 3тонным прицепом, седельного тягача ГАЗ-53П для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 6 т. По внешнему виду седельный тягач больше напоминал ГАЗ-66 без переднего ведущего моста с ходовой частью ГАЗ-53 и шинами 8,25-20 со сдвоенными задними колёсами. Кабина применялась от ГАЗ-66, позади неё располагались вертикальный кронштейн запасного колеса и инструментальный ящик, между которыми разместили аккумулятор. В задней части рамы крепилось седельно-сцепное устройство. Велись работы и над трёхосным ГАЗ-33 с колёсной формулой 6х4 и грузоподъёмностью 7 т. Для этой машины применили двигатель ГАЗ-41 мощностью 140л.с. Автомобиль проходил испытания в 1963 г., но вскоре работы по этой теме были прекращены. Не увидела свет и северная модификация ГАЗ-53С. Для работы в суровых климатических условиях помимо предпускового подогревателя автомобиль оснастили аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости, более эффективным отопителем кабины, двойными стеклами всех окон (кроме опускаемых боковых), а также специальной термоизоляцией дверей, пола, крыши и стенок кабины. Для поддержания теплового режима двигателя использовалась электромагнитная муфта в приводе вентилятора, а все резинотехнические изделия и шины изготавливались из морозостойкой резины. Пять опытных образцов ГАЗ-53С успешно прошли зимой 1965-1966 гг. в Якутии и Магаданской области межведомственные испытания в условиях безгаражного хранения и температур, доходивших до -60ОС при ветре 12 м/с и были рекомендованы к серийному производству, однако организовать выпуск северных модификаций так и не удалось. Не получила дальнейшего развития и идея создания длиннобазного грузовика на шасси ГАЗ-53, хотя такие машины завод делал для использования в качестве технологического транспорта. Серийно выпускался уже упоминавшийся в начале статьи ГАЗ-53А-016 военной модификации с дополнительным оборудованием и двумя топливными баками общей ёмкостью 195 л, снаряженной массой 3325 кг, а также шасси для автомобиля-самосвала ГАЗ-53А-02. Об этой машине стоит рассказать несколько подробнее. В марте 1965 г. состоялся очередной пленум ЦК КПСС, который определил организационно-технические мероприятия по подъёму сельского хозяйства. Горьковскому автозаводу совместно с Саранским заводом автосамосвалов было поручено сконструировать и поставить на производство автомобиль-самосвал грузоподъёмностью 3,5 т с трёхсторонней разгрузкой для перевозки сельскохозяйственных грузов. Используя имевшиеся наработки, КЭО ГАЗ во главе с зам. главного конструктора С.Михайловым, ведущим конструктором Г. Ширяевым при участии главного конструктора Саранского завода Л. Терентьева в короткие сроки создали самосвал ГАЗ-САЗ-53Б. Это был один из первых отечественных серийных самосвалов с трёхсторонней разгрузкой. Его выпуск начался в 1966 г. на Саранском заводе автосамосвалов. В том же году машина экспонировалась в Москве на Международной выставке «Современные сельскохозяйственные машины и оборудование» и была удостоена золотой медали. Автомобиль-самосвал оборудовался металлической платформой размером 3730х2280х588 мм и полезным объёмом 5 м3, а с использованием съёмных надставных бортов, которые входили в стандартную комплектацию, объём платформы увеличивался до 9 м3. Для самосвала использовалось шасси ГАЗ-53А-02, которое отличалось от базового грузовика укороченной на 290 мм задней частью рамы, отсутствием буксирного прибора, вместо которого на боковых полках рамы устанавливали буксирные крюки. Крепление запасного колеса было перенесено с правого лонжерона на левый, т.к. с правой стороны крепился бак гидросистемы. Ввиду использования самосвала в сложных дорожных условиях сельской местности основная масса машин комплектовалась шинами модели К-10 с рисунком протектора повышенной проходимости «косая расчленённая елка». ГАЗ-САЗ-53Б пользовался большой популярностью на селе. Вскоре к выпуску самосвала был подключён ещё один завод - Фрунзенский автосборочный. Машины этого завода полностью соответствовали саранским. Помимо самосвала с трёхсторонней разгрузкой на Саранском заводе была разработана модель САЗ-3502 с предварительным подъёмом платформы, предназначенная для механизированной загрузки семенным материалом бункеров посадочных машин, разбрасывателей удобрений и других сельхозмашин, имеющих бункер с погрузочной высотой 2100 мм. Кузов самосвала грузоподъёмностью 3,2 т, размером 2860х2260х715 мм имел заднюю разгрузку и мог опрокидываться, как у обычного самосвала, или с предварительным подъёмом на высоту 2250 мм. В последнем случае для повышения устойчивости машины задняя часть опиралась на две гидравлические опоры, а сам кузов поднимался с помощью шарнирного четырёхзвенника. К сожалению, ограниченные производственные возможности Саранского завода не позволяли организовать выпуск этой сложной машины, и серийное производство САЗ-3502 передали на Фрунзенский автосборочный завод, который начал в 1969 г. её производство.
Потребители хорошо приняли автомобили семейства ГАЗ-53А. Это были надёжные, добротно сработанные грузовики с хорошими проходимостью и манёвренностью, динамическими и тяговыми характеристиками. Конечно, были и слабые места - ведомый диск сцепления, малый ресурс коробки передач, у автомобилей-самосвалов частенько ломалась рама, да и самосвальная платформа не всегда выдерживала нагрузки, но в целом это была неплохая машина, простая, ремонтопригодная, без особых изысков конструкции, за что и пользовалась заслуженным уважением и любовью. Большую работу по совершенствованию автомобиля проводил и завод-изготовитель. В третьем квартале 1967 г. машины получили генератор переменного тока и контактно-транзисторный реле-регулятор РР-362, а на щитке приборов появились амперметр и указатель давления масла (на автомобилях ранних выпусков применяли контрольные лампы). В сентябре 1969 г. все автомобили, начиная с № 403313, стали оборудовать контактно-транзисторной системой зажигания. В 1973 г. ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака качества. Пластмассовая эмблема «Знак качества» светло-серого цвета крепилась на облицовке радиатора с правой стороны между фарой и подфарником. В том же году машины стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота, которые разместили на крыльях кабины. Был организован выпуск шасси ГАЗ-53-40для автобусов КАвЗ-685 с более мягкими задними рессорами, топливным баком от ГАЗ-66 и телескопическими амортизаторами, изменённой тормозной системой и электрооборудованием. Шасси комплектовалось оперением, а вместо кабины устанавливалась только рамка ветрового стекла. Небольшая часть таких шасси поставлялась Семёновскому опытно-экспериментальному механическому заводу для изготовления автобусов специального назначения и авто-лабораторий. В 1974 г. несколько изменился интерьер кабины - щиток приборов, сами приборы и часы (некоторые автомобили ГАЗ-53А, единственные массовые отечественные грузовики, комплектовались часами, размещёнными в правой части панели приборов в специальной выштамповке. На машинах без часов отверстие закрывалось заглушкой, а когда часы упразднили, избавились и от отверстия. Однако сама выштамповка оставалась до конца производства кабин ГАЗ-53) красили в тёмно-серый цвет. Прежде они были светло-жёлтыми. В связи с изменением конструкции отопителя кабины уменьшили объём ящика для мелких вещей. Так, руководство по эксплуатации автомобиля помещали в специальный кармашек на задней стенке кабины. В коробке передач изменили передаточные числа первой передачи и передачи заднего хода, а заодно отказались от синхронизаторов. В определенной степени это был шаг назад, но надёжность коробки передач возросла. Изменениям подверглись двигатель и обслуживающие его системы, трансмиссия, ходовая часть, подвеска, электрооборудование, однако снаружи они были практически не видны, и автор не ставит целью их перечисление, а лишь обращает внимание читателей на внешние отличия ГАЗ-53А для возможной идентификации автомобилей по годам выпуска. 28 марта 1967 г. с конвейера ГАЗа сошёл 5-миллионныш грузовой автомобиль с начала производства, им оказался ГАЗ-53А. А выпуск 10-миллионного грузовика 24 марта 1981 г. снова пришёлся на ГАЗ-53А. Для увеличения объёмов производства в цехе сборки грузовых автомобилей запустили новый главный конвейер № 2. Первая партия «пятьдесят третьих» покинула его 23 февраля 1976 г. В ноябре 1976 г. началась сборка газобаллонных модификаций автомобиля ГАЗ-53-07 для работы на сжиженном газе. Эти машины были разработаны коллективом КБ УКЭР под руководством ведущего конструктора Ю.В. Маева. За высокие технико-экономические показатели автомобилю ГАЗ-53А дважды (в 1976 и 1979 гг.) присваивали государственный Знак качества. Кстати, сама эмблема «Знак качества» исчезла с облицовки радиатора в 1982 г. В 1978 г. увеличили жёсткость крыши кабины применением штампованных рёбер жёсткости, а цветовую гамму, в которую красили автомобили, дополнили голубым цветом. До этого времени ГАЗ-53А и его модификации красили в хаки и светло-жёлтый песочный. Небольшие партии машин были окрашены в цвет «морской волны» и «кофе с молоком». О широком размахе работ по модернизации автомобиля и совершенствовании его конструкции говорит хотя бы такой факт, как увеличение ресурса пробега до первого капитального ремонта со 120 тыс. км до 200, а к началу 1980-х гг. и до 250 тыс. км - весьма высокий показатель для массового грузового автомобиля. В 1983 г. был проведен очередной этап модернизации, направленный на увеличение грузоподъёмности с 4000 до 4500 кг и изменение конструкции двигателя. Новый мотор ЗМЗ-53-11 отличался системой смазки с односекционным масляным насосом и полно-поточным масляным фильтром со сменным бумажным элементом, новыми головками цилиндров с повышенной степенью сжатия, карбюратором К-135, применением закрытой системы вентиляции картера. Это позволило увеличить до 120 л.с. максимальную мощность двигателя, на 5-7% снизить расход топлива и на 1520% уменьшить содержание токсичных веществ в отработанных газах. Одновременно были усилены рессоры, элементы рамы и балка передней оси. Внешне модернизированный ГАЗ-53-12 ничем не отличался от ГАЗ-53А образца 1982 г. Только в 1984г. автомобиль получил новую облицовку радиатора. Связано это было с перспективой применения новой светосигнальной аппаратуры с увеличенными по размерам передними фонарями. С переднего буфера исчезла накладка-подножка, а вместо неё появились круглые отверстия с отбортовкой наружу. Новая облицовка радиатора отличалась светло-серой окраской, в то время как сам автомобиль был голубого или песочного цвета. У машин цвета хаки такой же была и облицовка. В 1986 г. появились новые передние и задние фонари, световая аварийная сигнализация и тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая новым главным цилиндром и двумя гидровакуумными усилителями. На передней стенке кабины под капотом был установлен дополнительный бачок, а на панели приборов появилась красная кнопка аварийной сигнализации и дополнительные контрольные лампочки тормозной системы. Через год автомобили начали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом, ветровыми стеклами типа «триплекс» и бесконтактной системой зажигания. На базе ГАЗ-53-12 выпускались шасси ГАЗ-53-14, предназначенные для поставок на Саранский и Фрунзенский заводы, где на них монтировали самосвалы ГАЗ-САЗ-3507, по конструкции аналогичные ГАЗ-САЗ-53Б. Кстати, длину кузова у
последних в 1980 г. уменьшили до 3516 мм, одновременно увеличив высоту бортов и сохранив тем самым полезный объём платформы. В связи с увеличением грузоподъёмности самосвальный кузов ГАЗ-САЗ-3507 был усилен. Индекс самосвала САЗ-3502 с предварительным подъёмом платформы на шасси ГАЗ-53-14 был сохранён без изменений. С 1983 г. выпускался грузовой газобаллонный автомобиль ГАЗ-53-19, работающий на сжиженном газе с газовым баллоном красного цвета ёмкостью 170 л, расположенным слева под платформой. Ещё один газобаллонный ГАЗ-53-27 встал на конвейер в 1984 г. Он предназначался для работы на сжатом газе и имел 7 газовых баллонов ёмкостью 50 л каждый, которые располагались на раме под полом платформы. Ввиду увеличившейся собственной массы автомобиля ГАЗ-53-27 его грузоподъёмность ограничили 4 т, а крепление запасного колеса перенесли в заднюю часть под раму. Помимо грузовиков с бортовой платформой значительная часть машин выпускалась в виде шасси.
Автомобиль ГАЗ-53А и его модификации широко поставлялись на экспорт и пользовались популярностью у зарубежных потребителей. Первые партии отправили на внешний рынок в 1965 г., а вскоре организовали производство специальных экспортных модификаций: ГАЗ-53-70 для стран с умеренным климатом и ГАЗ-53-50 в тропическом исполнении. Машины экспортировались почти в 50 стран мира: Венгрию, Вьетнам, ГДР, Кубу, Монголию, Анголу, Афганистан, Бельгию, Финляндию, Сирию, Эфиопию, Югославию и многие другие государства. Зарубежные специалисты отмечали высокую долговечность и надёжность грузовика, большие межремонтные пробеги и низкую трудоёмкость обслуживания. Так, ГАЗ-53А был признан в Польше лучшей сельскохозяйственной машиной, а в Болгарии даже было налажено его производство. По проекту советских специалистов в г. Шумен был построен комбинат грузовых автомобилей «Мадара», который производил сборку автомобилей ГАЗ-53А, а впоследствии и ГАЗ-53-12 из машинокомплектов, поступающих с Горьковского автозавода. Ряд узлов и агрегатов ГАЗ-53А производили на месте в Болгарии. Кроме того, отдельные партии автомобилей собирали из машинокомплектов и на Кубе.
Шасси «пятьдесят третьего» послужило основой для создания на его базе самых различных специализированных автомобилей. Уже при создании ГАЗ-53 предполагалось разместить на его шасси порядка 40 специализированных кузовов, а когда производство достигло запланированных объёмов, счёт образцов спецтехники пошёл на сотни. Многие заводы строили автофургоны, ремонтные мастерские, автоцистерны, автобусы, пожарные машины, автокраны и другие изделия с использованием шасси ГАЗ-53А. Тема специализированных автомобилей очень обширна и заслуживает отдельного повествования.
Выпуск грузовых автомобилей семейства ГАЗ-53-12 был прекращён в январе 1993 г., а его место на конвейере занял ГАЗ-3307. Всего изготовили 3 336 286 шт. автомобилей за 32 года производства, была подтверждена неординарность конструкции этой уникальной машины, ставшей самым распространённым грузовиком Советского Союза. Конечно, время от времени на ГАЗе готовили ему замену. В начале 1970-х гг. прорабатывался вариант нового 4-тонного ГАЗ-54 с изменённой внешностью, а в 1975-1977 гг. рассматривались проекты модернизированного ГАЗ-53-11 с новым интерьером кабины и оперением. Однако по целому ряду причин внесение глобальных изменений в конструкцию автомобиля и изменение его гармоничного внешнего вида было признано нецелесообразным. Такие работы требовали дополнительных финансовых затрат, обновления производства, смены технологии, расширения объёма и ассортимента комплектующих изделий, поэтому облик ГАЗ-53 с годами сильно не менялся. Лишь в конце 1980-х гг., когда на ГАЗе полным ходом шло перевооружение производственных мощностей на выпуск нового поколения дизельных автомобилей, появилась реальная замена для порядком устаревшего дизайна «пятьдесят третьего». Однако за новой кабиной, оперением и грузовой платформой ГАЗ-3307 всё ещё угадывается основа ГАЗ-53 - по сути тот же силовой агрегат, узлы трансмиссии, подвеска, ходовая часть. Так что жизнь легендарного грузовика продолжается и в XXI в.

Содержание