История Чуйского тракта
Одна из «легковушек» - первопроходцев на тракте. Марка неизвестна, поскольку машина восстановлена из узлов и агрегатов различных марок. Конец 1920-х гг.
Публикации по отечественной автомобильной истории обычно посвящаются либо отдельным моделям или типам автомобилей, либо заводам и фирмам. В предлагаемом материале хотелось бы несколько отойти от сложившейся традиции и поведать о начале регулярных перевозок по одной из важнейших федеральных транспортных артерий России - знаменитому Чуйскому тракту.
На лошадях и верблюдах
Если заглянуть в энциклопедии, то по интересующей нас теме можно прочесть: «Чуйский тракт, или, если выражаться современным официальным языком, трасса «М52» Новосибирск — Бийск—Ташанта—автомобильная дорога, соединяющая Алтайский край с западными районами Монголии. Начинается в городе Бийске и заканчивается в монгольском селении Цаганур. Общая протяжённость—619 км...».
Путь, который известен сейчас под этим названием, изначально представлял собой естественно проторенную в XV в. горную тропу. Уже полтора столетия тому назад русские купцы возили по ней на лошадях и верблюдах товары в верховья горной реки Чуй и обратно.
В1902 г на средства предпринимателей города Бийска наиболее узкие участки тропы были расширены, и она стала колёсной дорогой. Вложенные средства (10 тыс. руб.) скоро окупились возросшим товарооборотом. Однако путь этот всё так же оставался трудным и опасным: ширина полотна на скальных выступах местами едва доходила до полутора метров. Проходить по таким местам могли только особые облегчённые двуколки с полезной нагрузкой не более 250 кг С большим грузом, лошади попросту не выдерживали столь тяжёлый и изнурительный переход. Кроме того, ежегодно в пропасть падало и погибало до двух десятков лошадей.
В 1913 г Министерством путей сообщения в распоряжение тогдашнего Томского округа (в состав которого входил и Алтай) было отпущено 60 тыс. руб. на «...производство изысканий и составление проекта действительного тракта от Бийска до приграничной таможни Кош-Агач». Геодезическими работами, проведенными в 1913-1914 гг. вдоль действовавшего тогда пути, руководил техник путей сообщения В.Я. Шишков, впоследствии известный русский и советский писатель. Из-за начавшейся Первой мировой войны в 1914 г работы были свёрнуты, и лишь тринадцать лет спустя новая экспедиция вышла в горы.
Попытки автомобилизации
Первая попытка добраться до Монголии на автомобиле была предпринята ещё в 1910 г Бийский купец Мазенев в купленном за 3000 руб. «самодвижущемся экипаже» выехал по тракту в южном направлении, но обратно вернулся уже на лошадях. Куда делся его «мотор» — потерпел ли аварию в горах, был кому-то продан или брошен из-за поломки — об этом история умалчивает.
По всей видимости, первой машиной, преодолевшей путь от Кош-Агача до Бийска, согласно сохранившимся источникам, стал французский открытый легковой Berliet. Машина принадлежала «СовМонгТоргу» — организации, созданной по типу «Внешторга» для торговых отношений с только что возникшей Монгольской Народной Республикой, и была приобретена за границей. Было это в середине 1924 г. По воспоминаниям очевидцев, автомобиль, несмотря на лето, был «одет» в стёганый накапотник, но скорее не от холода, а для предохранения от ударов и царапин о камни в узких, труднопроходимых местах. Помимо разнообразного груза, заполнявшего кузов, различные ящики, бидоны с горючим и маслом, лопаты и другой инвентарь размещались на подножках машины, будучи прочно закреплены веревками. Шофёром был мужчина лет тридцати, русский, но имя его история, к сожалению не сохранила.
Доподлинно известно также, что в 1925 г водитель Николай Михайлов вдвоем с напарником на легковом Ford первым преодолел всю трассу тогдашнего тракта. Целью поездки была встреча в Бийске высокого начальства и доставка его, как говорится, «с ветерком». Но официальные лица, увидев и трассу, и машину, вскоре поспешили пересесть в конную бричку, и были, в принципе, правы: Ford вернулся в гараж только через неделю, отстав от своих пассажиров на два дня.
Надо сказать, что и этим первопроходческим поездкам предшествовали серьёзные дорожные работы по улучшению пропускной способности тракта. В1923—1924 гг. были восстановлены места, пострадавшие во время Гражданской войны (переправы через реки, мосты и т.д.). Кроме этого, началось расширение труднодоступных мест.
Дальнейшие рейсы, если так можно назвать тяжёлые многодневные экспедиции, стали предприниматься более-менее часто. Летом 1925 г автомобилями «СовМонгТорга» совместно с АО «Шерсть» было совершено семь выездов из Онгудая в Кош-Агач и обратно. Каждыйтакой рейс длился по 15 и более суток. На крутых поворотах машины нередко поворачивали «вручную», т.е. попросту тянули тросами за передние мосты в поворачиваемую сторону, поскольку минимальный «паспортный» радиус поворота в этих условиях оказывался недостаточным. И, разумеется, далеко не все автомобили благополучно доходили до конечного пункта. Так, например, в том же 1925 г в распоряжение старшего прораба Е.Л. Слащева в помощь для производства дорожных работ на тракте из Бийска в Онгудай был послан грузовик. В пути машина налетела на камни и получила значительные повреждения. Шофёр уехал обратно в Бийск на попутном возке, а машину лишь значительное время спустя удалось эвакуировать с помощью лошадей-тяжеловозов. Кроме того, шедшие машины сопровождались обычно вооруженными людьми — даже в те годы в горах было ещё неспокойно: кое-где в глуши продолжали хозяйничать местные басмачи и остатки белогвардейских формирований.
Регулярные автоперевозки
К1928 г Чуйский тракт уже вполне серьёзно стал называться трактом, поскольку стал способен пропускать грузовики малого и среднего тоннажа. Более того, часть дороги была «с нуля» проложена по новому маршруту, действующему, кстати, и в настоящее время. За счёт расширения многих участков и ликвидации крутых поворотов была достигнута более-менее приемлемая безопасность движения.
В том же году по тракту начались регулярные грузоперевозки. Первыми грузовыми автомобилями, на которых они осуществлялись, были итальянские Fiat-15ter и американские White времён Первой мировой войны. Но уже вскоре появились и первые отечественные АМО-Ф15 (наши версии тех же Fiat-oв) и более новые импортные Lancia, SPA и Ford. Последние, самые новые на тот момент модели Ford АА к 1930 г преобладали над прочими уже весьма сильно.
И всё же регулярное движение ещё не означало спокойное и безмятежное. Серьёзная и уважаемая это была профессия — шофёр с Чуйского тракта на рубеже 1920—1930-х гг. Одна экипировка чего стоила: кожаный с мехом внутрь костюм, шлем, окуляры, краги... Но это только лицевая сторона медали: ведь зря в хром с головы до ног одевать бы не стали. Условия работы в горах отнюдь не курортные: сильнейшие морозы и ветра. А была ведь и обратная сторона: взору едущих по тракту среди горных пейзажей частенько представали ржаво-зелёные кучи обломков железа и дерева. Недаром говорили, что ехать в ту пору по тракту — словно по лезвию ножа ходить: каждый рейс мог стать последним.
Опасная профессия
Судите сами: Семинский перевал — девять километров подъёма и одиннадцать спуска; перевал Чике-Таман — по пять с лишним километров непрерывного подъёма и спуска; высоты — около 2000 м над уровнем моря. Прямых участков нет: крутые повороты, извилины, узкие места. На протяжении всего пути машину кидает из колеи туда-сюда, и не угадаешь, где спрятался тот камень, что предательски толкнет её под откос То тут, то там, далеко внизу, как использованные спичечные коробки, виднелись разбитые вдребезги ржавеющие останки несчастных машин.
Впрочем, иной раз случались не только трагедии, но и парадоксальные ситуации: как-то разу шофера Михаила Шадрина забуксовал и встал на подъёме его Ford. И пока он, отойдя от машины метров на 10-15, набрал камней и веток, чтобы подложить их под задний мост (более тяжёлые машины имели экипаж в два человека, а на полуторатонном Ford напарник не полагался), машина, не удержавшись на тормозах, покатилась назад, вниз по склону. Михаил попытало! догнать «убегающий» грузовик, но, споткнувшись, упал, a Ford менаду тем всё быстрее и быстрее мчался вниз, набирая скорость. Шофер успел мысленно попрощаться со своии «фордиком», к которому уже успел привыкнуть. И тут произошло невероятное: «пролетев» около 200 м вниз по крутому и каменистому склону, машина встала, врезавшись сходу в большой и плоский камень, не получив при этом практически никаких повреждений. Иначе как чудом такое везение никто из его товарищей не окрестил.
Однако чаще всего бывало совсем наоборот. И падали в пропасть машины, и погибали, случалось, водители. Но вот что интересно: если даже не всякий мужчина отваживался ездить в те годы по тракту, то для женщин такая стезя представлялась и вовсе нереальной. И, тем не менее, среди работавших на Чуйском тракте были и представительницы прекрасного пола. В1930 г 18-летняя Мария Панкова пришла в контору «Союзтранса» и сказала: «Берите шофёром! Разве юбка причина для отказа?» А с виду была — чёлка на лоб, косички по сторонам... И всё-таки взяли. Сказать, что работа была тяжёлая, значит - ничего не сказать. Как-то раз, например, в Курайской степи (за перевалами, уже близ Монголии) окружили её машину голодные юлки. Заглохший мотор не запускало! со стартера. Кругом—ни души, лишь огоньки жёлтых глаз со всех сторон, а пугнуть зверюг было нечем. До утра просидела Мария в кабине, пока не подоспел на помощь случайный грузовик.
Но слух о первой «шофёрше» распространялся стремительно. И уже вскоре у Марии появилась «конкурентка»—Юлия Крюкова. Водили они в ту пору 2,5-тонные АМО-2, или «Автокары», как назвали шофера эти собранные на АМО из американских комплектующих грузовики, которые поступили на тракт осенью 1930 г.
Спустя год на смену им пришли слегка подновлённые АМО-3, ставшие весьма распространённым типом автомобилей на трассе. Многие экземпляры «последних АМО» трудились на Чуйском до самой войны. Ещё раньше, в конце 1920-х гг, появились на тракте и ярославские грузовики. Не исключено, что это были даже «первенцы» Я-3, но документальных сведений о них не нашлось, а вот об эксплуатации на Чуйском тракте, по крайней мере, двух экземпляров Я-4 с импортными двигателями Mercedes-Benz свидетельствует даже сохранившийся фотоснимок. А вскоре пошли по тракту и мощные 5-тонные Я-5, оснащённые импортными американскими двигателями «Геркулес». Некоторые из них, специально для работы в горных условиях, были оборудованы низко расположенными бортовыми платформами с нишами для задних колёс Такая модификация получила название «Монголка».
В1932 г для работы на Чуйском тракте поступило сразу 75 Ford АА. Поэтому, как и в целом по стране на тот период, самыми распространёнными на тракте были именно Ford и ГАЗ моделей АА.
Становление
В1933 г. предприятие по перевозкам на тракте стало называться Советско-монгольское транспортное управление внешней торговли («СовМонгТувТорг») и насчитывало уже около 150 автомобилей отечественного и иностранного производства. С 1934 г сам тракт стал иметь и стратегическое значение, что было подчеркнуто и в статусе, и в названии: Чуйский военный тракт (ЧВТ), а обслуживавшие его водители были взяты на армейское содержание. Этим мероприятиям предшествовал испытательный автопробег Бийск - Кош-Агач - Бийск, совершённый на АМО-3 и ЗИС-5 в июне 1934 г. и показавший хорошие результаты для масштабных грузоперевозок.
Грузовики «СовМонгТувТорга» вид имели особый: бравый, подтянутый, армейский. Под стать машинам были и водители: строгие, экипированные в форму бойцов РККА, а уж обличье сопровождающих было ещё строже. О том, чтобы брать попутных пассажиров, уже не могло быть и речи, хотя в ту пору это был, чуть ли не единственный способ передвижения в этих местах. Более того, существовал неписаный закон: если «монгол» остановился — не приближайся. Разве если только сам окликнет: мол, толкнуть надо. Оно и понятно, шли тридцатые годы...
Из моделей автомобилей на тракте в тот период главенствовали уже не «полуторки», а ЗИС-5. Более поздние, но маломощные, тяжёлые грузовики из Ярославля — ЯГ-6 (не говоря уж про ЯГ-4) — из-за своих слабых моторов оказались мало пригодными для работы на тракте в горных условиях и поэтому были вскоре переданы в организации Бийска. ЗИС-5 же зарекомендовал себя наилучшим образом. Кроме бортовых, были распространены цистерны для перевозки топлива. Встречались даже трёхосные ЗИС-6 в виде топливозаправщиков и машин технической помощи.
Надо сказать, что предпринимались и «местные» попытки создать трёхосный грузовик для увеличения грузоподъёмности. В1935 г шофер Николай Николайчук, работавший на участке от Инской перевалочной базы до Цаганура, прочитав в газете про опыт Алексея Стаханова, решил устроить соревнование на тему «кто больше» со своим товарищем Автономом Лошкарёвым. Чтобы обойти его, к своему обычному ЗИС-5, Николайчук приделал добавочный, так сказать, опорный третий мост, что позлило брать на полтонны груза больше. Но и Автоном Лошкарёв в долгу не остался и соорудил для своего ЗИСа одноосный прицеп, использовав узлы разбитой машины.
Короткий, неказистый и несовершенный, он, тем не менее, позволял перевозить дополнительно уже целую тонну. Их примеру последовали и другие водители «СовМонгТувТорга. В мастерской было сделано уже четыре подобных прицепа, и неизвестно, чего сами водители на-изобретали бы еще, но вскоре, осенью, нагрянула «высокая» комиссия из Новосибирска (Алтай входил в ту пору в Западно-Сибирский край со столицей в Новосибирске). И стала организовывать стахановское движение среди водителей, так сказать, «сверху», «как положено». Началом её работы стал приказ: все прицепы, «лишние» мосты и прочесликвидировать и прекратить всякую самодеятельность. Зато каждому предписывалось написать обязательства: возить, беречь, повышать... Стоит ли говорить, что после такого подхода реальное стахановское движение на Чуйском тракте очень скоро прекратило своё существование.
Военные годы
Война вторглась в налаженную работу на тракте неожиданно, как, впрочем, и во всю остальную мирную жизнь страны. Всех призывали по-людски: повестка, прощание, и шагом марш... А шоферы будто бы являлись просто деталями своих ЗИСов: призывались на фронт сами машины, а уже «при них» и водители. Так и уезжали «с места в карьер» в «гражданке» до самого фронта. Зато на войне водители с Чуйского были в цене: большинство их трудилось на легендарной «Дороге жизни», снабжая блокадный Ленинград и эвакуируя из него людей. Вернулось домой много меньше половины, но почти все - с орденами и медалями.
А что же происходило во время войны на тракте? К концу июля 1941 г опустел гараж «СовМонТувТорга». Из всей техники осталось четыре ЗИС-5 и семь водителей. Поэтому первые работали без перерывов, только на «честном слове», на трудах и нервах вторых. Но сам тракт приобрёл и вовсе стратегическое значение: из Монголии доставлялась шерсть, так необходимая для обмундирования армии, мясо, живой скот и другие стратегические грузы. Был подписан договор, согласно которому все перевозки брала на себя монгольская сторона, а нашим машинам предписывалось обслуживать лишь места стоянок, подвозить корм для более чем тысячи верблюдов, топливо для машин и продукты питания для погонщиков.
Но и это стало чрезвычайно трудной задачей для четырех машин - «доходяг», которые, если б не война, были бы давно уже в металлоломе. Всё лето и осень они работали почти сутками, а с приходом зимы начали «сыпаться». Чаще всего «летели» шатунные подшипники. И так как ремонтировать было нечем, в ход, как и на фронте, пошли сыромятные ремни: что ни рейс - то 10-15 остановок, и каждый раз «...картер открывай, головку снимай, и тридцать гаек туда-сюда...» Когда же стало совсем невмоготу (последние рейсы длились по месяцу, порой уже на пяти цилиндрах, без свечи и шатуна в «выбывшем»), а запчастей и тем более машин всё равно неоткуда было взять, потянулись с той стороны и монгольские ЗИСы с их водителями.
Первое «вливание» техники стало возможным лишь за несколько месяцев до конца войны и состояло из тех же, уже изрядно потрёпанных на фронтах, ЗИС-5 довоенного выпуска. Чуть позже им в помощь прибыли ленд-лизовские «Студебекеры», Ford 6 и Chevrolet, ну а спустя год-два мощным потоком хлынули на тракт первые послевоенные отечественные машины. Началась новая эпоха освоения и развития Чуйского тракта — дороги, овеянной легендами.
Нестареющая песня
Дороги... Сколько связано с ними переживаний, чувству поворотов судьбы.
Сколько навеяно ими строк, звуков, полотен... Уходящая вдаль серая лента} неизбежность перемен, романтика надежду ожиданий, встреч. Песня, о которой пойдет речь, тоже о дороге - это испытанная временем и ставшая поистине народной песня о Чуйском тракте - «Про «Форд» и АМО».
Наверное, каждый из нас хотя бы однажды где-то слышал эту бесхитростную, но западающую в душу песню. Среди классических фольклорных шлягеров эта романтическая и колоритная история о лихом шофёре Кольке Снегирёве пользуется особой популярностью. Она и по сию пору расходится на кассетах и компакт-дисках, причём во множестве вариантов текста и музыкальных аранжировок. Но главное, песня резко выделяется своей прочной географической привязкой к Алтаю:
«Расскажу, где машины буксуют,
Где дороги заносят снега.
Там алтайские ветры бушуют
И шофёрская жизнь не легка».
Среди популярных вещей, которые до сих пор знают и поют в застольных компаниях по всей стране, кроме «Диких степей Забайкалья», эта песня, пожалуй, единственная «местная», прямо-таки изобилующая географическими «подробностями»: «Чуйский тракт», «Ку-райское поле», «алтайские ветры», «над Чуей-рекой». Текст песни простой, местами даже не вполне поэтический, но, чувствуется, идущий от сердца, и поэтому моментально запоминающийся:
«Есть над Чуей-рекою дорога,
Много ездит по ней шоферов.
Но один был отчаянный шофер,
Звали Колька его Снегирёв».
Почему же песня о лихом шофёре родилась именно на Алтайских просторах? В то время, на рубеже 1920—1930-х гг., время «природных пахарей» постепенно отошло. В хозяйствах стала появляться первая техника. И, конечно, одной из самых престижных и серьёзных становится профессия водителя. Пропахшие бензином первые шофера вызывали всеобщее уважение, наверное, почти такое же, как впоследствии космонавты. Вдобавок, именно на Алтае в те годы получил мощное развитие автомобильный транспорт. А уж шофёр с Чуйского тракта — вообще статья особая. Только что реконструированная для грузовых автоперевозок трасса, связывающая СССР с Монголией, имела особое стратегическое значение, что накладывало свой отпечаток и на водителей. Одна экипировка чего стоила: кожаный с мехом костюм, шлем, краги. Условия работы в горах отнюдь не курортные: сильнейшие морозы и ветра. Но была и другая сторона: Чуйский тракт 1930-х гг — это трудная и опасная дорога в горах. Каменистые осыпи, крутые подъёмы на ничем не огороженные обрывы.
От водителя требовалось порой не только мастерство, но и смелость. Недаром говорили, что ехать в ту пору по тракту — словно по лезвию ножа ходить, каждый рейс мог стать последним. Судите сами: два перевала—Семинский и Чике-Таман, высотой по 1500—2000 м над уровнем моря. Прямых участков нет: повороты, извилины, местами очень узкие—не разъехаться и двум встречным машинам. На протяжении всего пути грузовик «лихорадит» и кидает из колеи туда-сюда. А далеко внизу, то тут, то там, словно выброшенные спичечные коробки, виднеются разбитые вдребезги ржавые останки несчастных машин.
Да и сами машины... Угловатые АМО и первые «полуторки» казались тогда неслыханным чудом техники, но обращение с ними в таких условиях было отнюдь не простым, требовало изрядной физической силы, опыта, сноровки. Машину, чтобы, не дай Бог; не подвела, надо было просто «чувствовать»:
«Он машину трёхтонную АМО,
Как родную сестрёнку любил.
Чуйский тракт до Монголии самой
Он на АМО своей изучил».
Слушая в детстве эту песню, я задавался вопросом: почему, собственно, АМО — «трёхтонная», ведь АМО-Ф15 (единственный АМО, известный мне тогда) был полуторатонной грузоподъёмности. И лишь позже я узнал и о других АМО — переходных моделях к знаменитому ЗИС-5. В1930—1931 гг. на АМО собирали 2,5-тонные АМО-2 (или «Автокары», как звали их шофера из-за американских комплектующих), а год спустя на смену им пришли слегка подновлённые АМО-3, ставшие весьма распространёнными в «СовМонгТувТорге», производившем перевозки по тракту. Многие экземпляры «последних АМО» трудились на Чуйском тракте до самой войны. И хотя официально их грузоподъёмность была 2,5-тонной, на них запросто грузили и 3 т и более, ну а в последствии, с более мощными 73-сильными двигателями и задними мостами от ЗИС-5 они и подавно нисколько не уступали законным «трёхтонкам». Водителями они также ценились одинаково, да и чисто внешне различались в основном лишь эмблемами.
Интересно, что если даже не всякий мужчина отваживался шоферить в те годы на тракте, то для женщин такая стезя представлялась и вовсе нереальной. Но, тем не менее, среди работавших на Чуйском были и женщины-водители. В1930 г 18-летняя Мария Панкова поступила шофёром на работу в контору «Союзтранса». А вскоре появилась у неё и «конкурентка» — Юлия Крюкова. В ту пору такими девушками нельзя было не восхищаться, и даже более того... «Полюбил крепко Раечку Коля И всегда, где бы он не бывал,
Средь просторов Курайского поля «Форд» зелёный глазами искал».
Естественно, как и почти в каждой народной песне, завязавшийся сюжет требовал развития, поэтому однажды:
«...Форд» зелёный с весёлою Раей
Мимо Коли промчался стрелой».
Ну а дальше события развивались уже со всей стремительностью:
«Ни ухабов, ни ям, ни обрывов,
Колька тут ничего не видал,
Шаг за шагом всё ближе и ближе
Грузный АМО «Форда» нагонял».
Кто бы ни был автор, он отлично разбирался в тогдашней автомобильной технике. В скупых чертах удивительно точно схвачены модели: полуторатонный Форд АА, стандартным цветом которого был зелёный, и «грузный» АМО-3, которой действительно был значительно крупнее и с полной нагрузкой весил около шести тонн (почти вдвое больше «Форда»). И хотя «фордик» имел скорость несколько большую (70 км/ч против пятидесяти пяти у АМО), на ухабах и крутых виражах это преимущество полностью исчезало. Тут уже всё зависело от умения водителей:
«Поравнялись у самого края,
Колька Раю в лицо увидал,
Увидал её, крикнул ей: «- Рая!»
И забыл на минуту штурвал.
Популярности песни, несомненно, способствовали и лёгкий текст, и романтический сюжет с печальным исходом (Еще А.М. Горький утверждал, что русский человек любит жалостливые песни):
«И, как птица, трёхтонная АМО
Над обрывом повисла на миг,
Говорливые Чуйские волны
Заглушили испуганный крик...»
Да и сама мелодия, простая и незатейливая, но душевная и удивительно точно соответствующая содержанию, не могла никого оставить равнодушным.
Тридцать лет спустя
Кстати, о музыке. Определенно, если даже кто-то не помнит песни, то уж саму мелодию наверняка слышали все. В несколько убыстренном темпе она звучит в фильме Василия Шукшина «Живёт такой Парень». Причём, не просто звучит, а проходит через весь фильм лейтмотивом. Фильм, повествует о том же Чуйском тракте, о шоферах и о любви. Случайно ли Василий Макарович выбрал для своей первой ленты шоферские истории? Вряд ли. Вся тогдашняя жизнь кипела возле тракта, все события так или иначе были тесно связаны с ним. Шукшин это хорошо знал и помнил с детства. Натурные съёмки фильма проходили здесь же на Алтае, на том же Чуйском тракте, только уже в 1963 г, спустя три десятилетия после появления песни. Кстати, по воспоминаниям близких, поначалу такого эпизода — с падением горящей машины в пропасть — в сценарии не было. Но худсовет настаивал — в картине о мирной обычной жизни должно быть непременно что-то героическое. Поскольку это был дебют начинающего режиссёра, Василий Макарович на этот раз спорить не стал, и первое что пришло в голову — ЧП с горящей машиной, в итоге стало в общем-то достойным эпизодом, украсившим весь фильм.
Но странное дело, хотя техника в начале 1960-х гг. была уже совсем другая, в кадрах фильма в пропасть падает горящий Урал31/1С-355 — т.е. последний вариант «трёхтонки» ЗИС-5 с деревянной кабиной — по сути, всё тот же, лишь немного обновлённый «трёхтонный АМО».
Возможно, всё объяснялось прозаично: для «угробления» на съёмках в одном из хозяйств просто приобрели за бесценок старую, видимо уже списанную машину, какой и оказался волей случая тот самый уральский ЗИС-5. Однако, и мелодия песни, и замысел Шукшина, наталкивают на мысль, что погибнуть в фильме, как в песне, должна была именно легендарная «трёх-гонка».
А в другом эпизоде картины главный герой Паша Колокольников вместе с напарником останавливаются на обрыве у памятника. Где-то внизу журчит река, и опять звучит за кадром, только уже в более медленном, печальном темпе та же музыка. И хотя слова в ней не звучат, но невольно под них сразу же вспоминается:
«И на память лихому шофёру.
Что боязни и страха не знал.
Положили зелёную штору
И от АМО согнутый штурвал».
Примерную дату рождения песни — начало 1930-х гг. — человеку, разбирающемуся в отечественной автомобильной истории, определить не составит особого труда. Дело в том, что раньше не только не было ещё завода в Нижнем Новгороде, но даже заокеанские Форд АА только-только начинали появляться на отечественных дорогах, а на московском заводе собирали лишь допотопные 1,5-тонные АМО-Ф15. Зато уже в 1932 г с конвейера НАЗа (чуть позже — ГАЗа) стали сходить отечественные аналоги «Фордов» — ГАЗ-АА (и тогда же первые их партии поступили на Чуйский тракт), а завод АМО переименовали в ЗИС, и несколько улучшенный «трёхтонный АМО» стал известным и знаменитым ЗИС-5. Так что случись гонка на Чуйском тракте немного позднее — она состоялась бы тогда уже между «ГАЗом» и «ЗИСом».
Итак, песня родилась в г Бийске в начале 1930-х гг. Она была одной из первых в стране про автомобилистов, считалась чуть ли не их гимном. Её знали и сибиряки, и дальневосточники, и волжане... Песня стала так популярна, что принималась как само собой разумеющееся. Никому не было дела до её истории. В разных местах и в разных устах слова её варьировались, переиначивались, но душа, содержание и мелодия оставались прежними. Но кто же написал её, кто был автором?
История создания
Вероятнее всего мы так никогда бы этого не узнали, как не знаем авторов почти всех народных песен, не будь такого человека, как Юрий Яковлевич Козлов. В конце 1960-х гг — он корреспондент газеты «Бийский рабочий», впоследствии литератор. Именно он задался вопросом и приложил много усилий для установления авторства песни и выяснил достоверность существования Кольки Снегирёва и Раи.
Поиск получился непростым и долгим. О нём можно было бы написать отдельное повествование. Первые попытки разочаровывали.
Кто-то говорил, что никакого Снегирёва не было, кто-то утверждал обратное. А один из тех, к кому Козлов обратился с вопросами, начал вспоминать, что Колька буквально был его лучшим другом:
— В школе учились вместе. Потом он на тракт пошёл шоферить, а я в МТС. Году в тридцать четвертом... а может, в тридцать пятом, встречаю дружков. Рассказывают—Снегирёв в Чую упал... Эх, жаль, альбом запропастился куда-то! Была карточка с похорон.
Находились и другие «очевидцы», которые даже показывали место на трассе, где разбился Снегирёв. Однако на ветеранов «Авто-внештранса» (так назывался в 1960—1970-х гт. тот самый «СовМонгТувТорг») эти доказательства не произвели никакого впечатления: — Мы бы помнили. Парень, видать, заметный был. А если и был такой, то не наш. Своих всех помним...
Опросив многих, но так ничего и не узнав, Козлов стал уже склоняться к мысли, что песню, скорее всего, сочинили строители тракта — народ разношёрстный и языкастый. Долбят они твердые скалы, расширяют дорогу, проносятся мимо них машины с грузами до границы. А одну машину водит молодая женщина. Вот и придумали парни-строители, наблюдая всё это, красавицу Раю и лихого Кольку...
Однако всё равно при всех дальнейших встречах и разговорах невольно всплывал у Юрия Козлова вопрос о песне. И однажды случай свёл его с Марией Михайловной Панковой — той самой, что первой из женщин проехала по тракту. И она буквально ошарашила его утверждением:
— Конечно, был. И Колька был, и Рая была. А песню написал Михаил Михеев. Он потом в Новосибирск перебрался, писателем стал. А мы его звали просто «Мих».
Она назвала ещё нескольких людей, близко знавших участников этой истории, а через них Козлов нашёл и самих героев песни, тогда ещё здравствующих, супругов Ковалёвых — Ираиду Никифоровну и Николая Павловича. Так открылись все обстоятельства появления «Песни о Чуйском тракте»:
Автор слов—действительно Михаил Петрович Михеев. В те годы он жил в г Бийске и работал электриком на авторемонтном заводе того же «СовМонгТувТорга». С юности Михаил любил сочинять стихи. Из-за зрения он не стал водителем, но все друзья его были шоферами. Николай Ковалев был одним из его лучших товарищей, вместе учились, вместе закончили школу... И хотя спустя годы Михаил Петрович стал профессиональным литератором, ни одному его зрелому произведению не суждена была такая известность и нетленность, какая оказалась у того раннего бесхитростного и даже наивного творения. Песня о Кольке Снегирёве, помимо воли автора, зажила своей собственной необыкновенной жизнью, распространившись по всей стране.
— Романтически сгущая обстоятельства, — вспоминал позже Михаил Михеев, — я придумал своему здравствующему другу трагический конец. Поэтому волей-неволей пришлось изменить ему фамилию на созвучную. Так Коля Ковалёв превратился в Снегирёва. Что касается Раи — Ираиды Никифоровны, то она никогда не была шофёром, а работала в Бийске кондуктором на автобусе. Просто мне захотелось как-то увековечить нашу дружную компанию, душой которой были Рая и Николай. Помню, первые строки я набросал прямо на листках рабочих нарядов...
— Как видите, Михаил Петрович многое выдумал... — рассказывала сама Ираида Никифоровна, — только близкие знали, про кого на самом деле написаны эти стихи. Ну а уж потом шофера музыку придумали...
— Да кто придумал? — возражал ей ещё один приятель и коллега Ковалёва, — Николай Петрович Сапцын, — Никто её не придумывал. Это же модная в те годы пластинка была — «Коломбина». Её в кино, в ресторанах, по радио крутили... Помнится, уже как песня звучала она на свадьбе Николая и Раи.
Ну а как разошлась она по стране? Это ведь дело не хитрое. На тракте с 1931 по 1935 гг жило и работало около семи тысяч рабочих. Переняли они песню от шоферов, и, видимо, приняли за чистую монету. Ездили ведь Панкова и Крюкова, да и вообще шоферов на тракте насчитывалось до полутора сотен человек. И в Чую и Катунь падали, случалось. Очень узкой дорога была. Всё это видели семь тысяч человек. А когда разъезжались по домам, увезли с собой песню о лихом шофёре, и распространилась она повсюду...
Кстати, фантазия Михаила Михеева чуть не оказалась пророческой: за время войны с июля 1941 по январь 1943 г Ираида Никифоровна дважды (!) получала на него похоронки... А он, Николай Павлович Ковалев, всё-таки выжил, и вернулся с фронта домой, хотя на всю жизнь, как тяжелая отметина, остались очаги в лёгких.
На тракте он больше не работал, а когда приходилось ездить по нему — каждая такая поездка оставляла в сердце волнующе-тревожное чувство ностальгии.
Когда-то он был здесь одним из первых. А первым всегда труднее всего. Зато потом им, как правило, ставят памятники. И одним из памятников первым водителям Чуйского тракта, всем тем, кто проложил автомобильное сообщение между СССР и Монголией, стала песня о Кольке Снегирёве. Быть может — самым лучшим памятником.
Вот уже восемь десятилетий минуло с той поры. Всё неузнаваемо изменилось и продолжает меняться. Всё дальше уходят в прошлое люди, ветшают старые пожелтевшие фотографии, а от машин, даже куда более поздних, и вовсе не остаётся практически никаких следов. И поэтому хочется, чтобы память о тех событиях с течением времени не увядала и не тускнела.
Песня о Чуйском тракте
(текст Михаила Петровича Михеева)
Расскажу, где машины буксуют,
Где дороги заносит пурга,
Где алтайские ветры бушуют,
Там шофёрская жизнь нелегка.
Есть над Чуей-рекою дорога.
Много ездит по ней шоферов.
Но один был, каких, брат, не много,
Звали Колька его, Снегирёв.
Он машину трёхтонную АМО,
Как родную сестрёнку любил,
Чуйский тракт до Монголии самой
Он на АМО своей изучил.
А на «Форде» работала Рая.
И бывало над Чуей-рекой
«Форд» зелёный и Колина АМО
Друг за другом несутся стрелой.
Полюбил крепко Раечку Коля
И всегда, где бы он ни бывал,
Средь просторов Курайского поля
«Форд» зелёный глазами искал.
Он однажды открылся ей шибко,
Только Рая сурова была,
Посмотрела на Колю с улыбкой
И по «Форду» рукой провела:
И сказала: «Мой миленький Коля,
Знаешь, Коля, что думаю я?
- Если АМО мой «Форд» перегонит,
Значит Раечка будет твоя».
Из далёкой поездки с Алтая
Возвращался наш Коля домой.
«Форд» зелёный с весёлою Раей
Мимо Коли промчался стрелой.
Вздрогнул Колька и сердце заныло,
Вспомнил Раечкин он уговор,
И рванулась по тракту машина,
И запел свою песню мотор.
Ни ухабов, ни круч, ни обрывов –
Ничего Николай не видал:
Шаг за шагом, всё ближе и ближе
Грузный АМО «Форда» нагонял.
Поравнялись у самого края,
Коля Раю в лицо увидал,
Крикнул: «Рая моя дорогая!»
И на миг позабыл про штурвал.
Тут машина, дороги не чуя,
Вниз рванула с обрывистых скал,
И в волнах перекатистой Чуй
Коля жизнь за девчонку отдал.
На могилу лихому шофёру,
Что боязни и страха не знал,
Положили зелёную штору
И от АМО согнутый штурвал.
И с тех пор уж не мчит, как бывало
«Форд» зелёный над Чуей-рекой,
Он тут едет, как будто усталый,
И «баранка» дрожит под рукой.
1931 г.