Выбор технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте
В этой части проекта должно быть дано детальное обоснование значения следующих технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте при существующей и проектируемой организации перевозок: коэффициента выпуска автомобилей на линию, времени нахождения автомобиля в наряде, среднетехнической скорости движения, коэффициента использования грузоподъемности, времени простоя под погрузкой-разгрузкой.
Значения технико-эксплуатационных показателей, принятые в технологической части проекта, должны соответствовать значениям показателей, полученным при анализе использования подвижного состава на маршруте, дополненном результатами хрономегражных наблюдений. Расчет показателей использования подвижного состава на маршруте при существующей организации перевозок должен быть выполнен на основании данных путевых листов или карточек учета работы автомобилей за достаточно длительный период (месяц, квартал).
Полученные в результате расчета среднетехническая скорость движения подвижного состава на маршруте и время его простоя под погрузкой и разгрузкой должны быть сопоставлены с соответствующими нормативами. Значительному отклонению этих показателей от нормативов должно быть дано достаточное объяснение.
Принимаемый в расчетах технологической части проекта коэффициент выпуска подвижного состава должен соответствовать фактическому значению его по автомобилям данной марки в среднем по АТП или по бригаде водителей, закрепленных за данным маршрутом. При проектируемой организации перевозок, если автором проекта не предлагается конкретных мероприятий по повышению коэффициента выпуска, его значение должно быть принято не ниже, чем предусмотрено автотранспортным предприятием по данной марке автомобилей на текущий год или соцобязательствами бригады водителей, работающих на маршруте.
В процессе проектирования времени нахождения автомобилей в наряде следует учитывать режим работы грузоотправителей и грузополучателей, время, затрачиваемое на каждую ездку с грузом, время подачи автомобиля из АТП к месту первой погрузки и время возврата автомобиля на АТП из пункта последней разгрузки. При проектировании режима работы автомобилей на линии следует исходить из необходимости обеспечения рационального режима труда и отдыха водителяй и соблюдения установленной законом продолжительности рабочего дня и рабочей недели. При этом необходимо руководствоваться Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, действующем на автомобильном транспорте.
При проектировании среднетехнической скорости движения автомобилей на маршруте следует исходить из дорожных условий и установленных расчетных норм пробега для дорог различной категории [16]. При проектировании перевозок грузов на маршрутах, пролегающих по дорогам различной категории, средневзвешенная расчетная норма пробега (скорость движения) на маршруте, где vT.Pf vj, I'J.1, v"1— расчетные нормы пробега для городских и загородных дорог по категориям дорог (I, II, III), км/ч; /ег-г» /ег» С ^ег1 ~ части общей длины ездки с грузом, приходящиеся на дороги разных категорий, км; 1ег — длина ездки с грузом, км;
Принятое в расчетах технологической части проекта среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом должно отражать действительное значение этого показателя, полученное в результате анализа данных об использовании автомобилей на маршруте и дополненное результатами хронометражных наблюдений в пунктах погрузки и разгрузки.
Проектируемое время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой должно соответствовать действующим нормативам с учетом типа и грузоподъемности подвижного состава и принятого уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Принимаемое в расчетах при существующей организации перевозок значение коэффициента использования грузоподъемности у автомобиля должно отражать фактический средний уровень использования номинальной грузоподъемности автомобиля при перевозке грузов данного класса.
При перевозке грузов 1-го класса на одиночных автомобилях (без прицепов) значение коэффициента использования грузоподъемности принимается равным 1, а при перевозке этих грузов на автопоездах (автомобилях с прицепами)
Yc=Q<j>/Qb.
где <?ф — фактический объем перевозок грузов, выполненный автопоездом за анализируемый период, т; QB — возможный объем перевозок грузов за тот же период при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля-тягача (<7);
QB=e;
пе — число ездок с грузом за расчетный период.
Также рассчитывается фактическое значение коэффициента использования грузоподъемности при анализе показателей использования подвижного состава на перевозках грузов 2, 3 и 4-го классов, обеспечивающих значение у <С 1.
При проектировании перевозок грузов этих классов в расчетах следует принимать значения коэффициента использования грузоподъемности для каждого класса, принятые при определении сдельных тарифов на перевозку грузов:
Класс груза............ 2 3 4
Пределы изменения у . 0,71—0,99 0,51—0,70 0,40—0,50
Расчетное значение у . . 0,80 0,60 0,50
Если проектом предусмотрены мероприятия, позволяющие повысить степень использования грузоподъемности автомобиля на перевозках грузов 2, 3 и 4-го классов (применение рационального способа укладки груза, наращивание бортов или уширение платформы кузова, применение пакетов или контейнеров и т. п.), то в расчетной части проекта можно принимать верхний предел у для груза данного класса и выше его, насколько это возможно. Принятое в таком случае значение у должно быть обосновано либо расчетом, либо экспериментом.
При проектировании перевозок грузов автопоездами расчетное значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля определяют следующим образом.
При перевозке грузов 1-го класса
Yc = (<7 + ?n)/<7>
где q и <7П — номинальная грузоподъемность соответственно автомобиля и прицепа, т.
При перевозке грузов, 2, 3 и 4-го классов
Ус = (Ч + Яа) ?р/<7, где 7р — расчетное значение у для грузов данного класса.
Принятое и обоснованное значение технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава при существующей и проектируемой организации перевозок на маршруте (маршрутах) приводят в конце технологической части пояснительной записки в виде сводной таблицы (форма 2).